В Польшу - на «перекладных», Или сентиментальное путешествие в Легницу

Можно поручиться за то, что при упоминании небольшого польского города Легница защемит сердце у нескольких десятков тысяч человек, разбросанных по всему пространству бывшего СССР. Но почему? Что же это за место такое?
Это небольшой город на юго-западе Польши с населением, едва превышающим 100 тысяч человек. Чем он интересен с точки зрения экономической географии? Да ничем, структура промышленности типична для Нижней Силезии: медный завод, трикотажное производство, производство музыкальных инструментов.
Для историка город также малоинтересен: здесь до XVII в. княжили последние Пясты (представители династии, основавшей когда-то польское государство), в XVIII в. прусские короли включают Легницкое княжество в состав своих владений, а в 1945 г. этот город вместе с другими немецкими городами и землями восточнее Одры и Нысы Лужицкой переходит к Польше. Судьба также вполне обычная для здешних городов. Правда, в 1241 г. в окрестностях Легницы произошла битва с татарами, остановившая их продвижение на запад. Отсюда татары повернули на юг. Это самый известный «след» Легницы в истории Европы. Менее известным, но вряд ли менее значимым является то, что из Легницы в 1968 г. осуществлялось военное руководство вводом войск Организации Варшавского Договора в Чехословакию.
С точки зрения физической географии, ландшафты Легницы и окрестностей также не отличаются своеобразием: всё вполне обычно для Юго-Западной Польши, совершенно безлесные антропогенные ландшафты у северных предгорий Судет. Оттуда стекает небольшая речка Качава, ширина которой в нормальном состоянии – метров 5. Но когда резко тают снега, Качава превращается в бурный поток, а город Легница – в большое озеро. В истории Легницы второй половины XX в. было два наводнения: в 1977 г. и в 1997 г.
Возникает вопрос – а что же там такого интересного, в этой Легнице? Интересна она тем, что на протяжении почти 50 лет (с 1945 по 1993 г.) советское население Легницы едва ли было меньше, чем польское. В городе размещался штаб советской Северной группы войск и воздушной армии, а в 80-е гг. – ставка командования Западного направления. Советскими офицерами были заселены целые улицы города, а часть его (т.н. «Большой квадрат») была отведена под проживание высшего командного состава Северной группы войск. «Большой квадрат» был «городом в городе», доступ туда полякам был попросту запрещён, а для советских жителей Легницы – предельно ограничен. Был ещё «Малый квадрат», где жило командование воздушной армии. Но обычные офицеры и прапорщики жили в городе, кое-где – в отдельных домах, а местами – вперемешку с поляками.
Собственно, Легница во времена ПНР была городом, реальным хозяином которого была Советская Армия. Например, советские жители Легницы имели возможность посещать польские магазины, а вот полякам, для того чтобы пройти в магазин Северной группы войск, требовалось выписывать пропуск у советского коменданта города. Советские «невоенные» объекты - те же магазины, школы, интернат, детские сады, госпитали, гарнизонный Дом офицеров и стадион, находились в основном за пределами советских воинских частей, просто на улицах города. За те десятилетия, которые в Легнице стоял советский гарнизон, в городе было создано множество предприятий торговли и сферы услуг, ориентированных на советских офицеров и их семьи. Были ателье, специализировавшиеся на пошиве советской военной формы, парикмахерские, обслуживавшие главным образом «товарищей офицеров», магазины советской книги, пользовавшиеся бешеной популярностью во времена «книжного бума». В Польше Легницу называли «Малой Москвой».
Но последний российский солдат покинул пределы Республики Польша 17 сентября 1993 года. Дата была выбрана не без умысла и по настоянию польской стороны – 17 сентября 1939 года Красная Армия пересекла восточную границу Польши. В Легнице остался только один советский солдат, пожимающий руку бойцу Войска Польского на памятнике в честь героической Советской Армии. Памятник этот до сего дня стоит на центральной площади Легницы, которая сейчас называется Славянской, а в социалистические времена была площадью Ленина.
Но надписи, посвящённой героической Советской Армии, на памятнике уже нет. Однако её не снимали из идеологических соображений. Просто буквы сбили сборщики цветных металлов - пунктов приёма цветного металла в Польши очень много. Но сходство нашей страны с Польшей не ограничивается пунктами сбора цветных металлов. Сходны также процессы перехода к рыночной экономики в Польше и России. Правда, поляки начали раньше – уже в 1990 г., и с 1995 г. у них началось постепенное восстановление объёмов экономической деятельности. У нас то же самое началось в 1999 г. Польша во второй половине 90-х, так же, как и Россия в первые годы XXI в., переживала просто эйфорию – темпы экономического роста были самыми высокими в Европе.
Но уже к концу 90-х Польша столкнулась с теми же проблемами, с которыми сталкивается нынешняя Россия – проблемами замедления темпов роста, что в сочетании с происходящей структурной перестройкой экономики приводит к росту безработицы, усилению социального и территориального неравенства, а соответственно – нарастанию недовольства в обществе. Поляки все свои нынешние беды валят на правительство «левицы» (СЛД – Союш левицы демократичнэй, что в примерном переводе на русский – Союз левых демократов; наследники ПОРП), и, похоже, в следующем составе Сейма (Польша – парламентская республика) СЛД получит раза в два меньше мест, чем сейчас. На фоне нарастающего недовольства деятельностью левых растёт популярность правых (Платформа Обывателска – Гражданская платформа) и радикалов (партия с любопытным названием Самооброна, которое вряд ли нуждается в переводе; лидер этой партии А. Лепер – польский «близнец» В.В. Жириновского). Но какое бы правительство не было избрано, оно вряд ли сможет решить все проблемы Польши – например, проблемы 20% безработицы, бюджетного дефицита и растущей внешней задолженности. Причина предельно проста. На первом этапе послекризисного восстановления экономики любой страны мира используется уже существующая инфраструктура, и развитие заключается лишь в том, что потенциал этой инфраструктуры начинает использоваться полнее. Но со временем возможности использования существующей инфраструктуры сокращаются. При этом следует учитывать, что значительная часть созданной на более ранних этапах инфраструктуры в изменившихся условиях оказывается попросту ненужной. Соответственно после того, как возможности ранее созданной инфраструктуры оказываются исчерпанными, должно начинаться формирование новой. Но это процесс чрезвычайно сложный, весьма дорогостоящий и немедленного положительного результата не обеспечивающий. Вследствие этого темпы экономического роста (или, что вернее, восстановления) снижаются, а проблемы, стоящие перед страной, обостряются.
Так или иначе, но польские регионы столкнулись с проблемами определения новых путей своего развития, если уж старые пути ведут в никуда. В этом отношении Легница также ничем не отличается от других городов Польши, но этот город «выбор пути» решил со сбора тех, кто жил в Легнице раньше и живёт в ней сейчас. В июне 2004 года был организовано мероприятие, красиво названное Первым большим съездом легничан. Поскольку съезд проходил всего через месяц после вступления Польши в Европейский Союз, то девизом его стали слова: «Легница – это Европа». К съезду была выпущена крайне любопытная открытка, в символике которой в пояснениях нуждается только одно: двухвостый «чешский» лев с двумя ключами – это герб Легницы.
Приглашены были на него жители многих стран – немцы, жившие в Легнице до 1945 года, поляки, евреи и украинцы, переехавшие или переселённые сюда во времена Народной Польши, а затем покинувшие город, и конечно же – русские (вернее, «советские») без которых Легницу второй половины XX в. и представить себе невозможно.
Путешествие в Польшу для граждан России, как известно, усложнилось с 1 октября 2003 года – теперь для поездки в Польшу требуется виза. Но хочу успокоить всех тех, кому очень хочется в Польшу, но пугает страшное слово «виза».
Консульской службы более вежливой, лояльной к путешественникам и быстрой, нежели польская, просто не существует (как бы не перехвалить только!). Если вы живёте в городе, где нет польского консульства (а есть они в Москве, С.-Петербурге, Калининграде и Иркутске), и приехали специально, чтобы получить визу, то дадут её в день обращения. Если живёте в этих городах – считайте, не повезло, и визу вы получите только на следующий день (во всяком случае, в польском консульстве в С.-Петербурге). Из документов нужна заполненная анкета и загранпаспорт, приглашение может быть, а может и не быть, и заплатите вы за одноразовую визу 12 долларов (дети, старики и жители Калининградской области получают визы бесплатно). Полагаю, что те, кто хоть раз обращался за визами в посольство или консульство других стран, читает это всё с недоверием – да может ли такое быть? Может - сам проверял. Вступление Польши в Евросоюз вовсе не означает её автоматического присоединения к Шенгенскому соглашению (предполагается, что это произойдёт не ранее 2008 г.), и польская виза – это только польская виза, права на въезд в другие государства она не даёт. Но любопытно, что обладателям шенгенской (чешской, словацкой, британской, ирландской) виз при проезде через территорию Польши транзитная виза не нужна, а сроку на транзит поляки дают пять дней. За пять дней Польшу, пожалуй, можно объехать по периметру, а не то что проехать через неё. Но внешне польская виза уже сейчас очень напоминает шенгенскую (впрочем, следует заметить, что многие современные визы похожи друг на друга, как близнецы). Правда, с 1-го мая этого года при пересечении границы Польши надо предъявлять ещё и медицинскую страховку, но в любом случае въездные документы в Польшу стоят гораздо дешевле, чем в любую другую страну Европы. Даже совершенно бедная и невнятная Румыния только за транзит через свою территорию требует от граждан России 33 доллара независимо от возраста! Но виза и страховка – ещё не всё. Нужно же как-то доехать до Легницы, которая находится на юго-западной окраине Польши более чем в 400 км от Варшавы и почти 700 км – от границы с Белоруссией. От Легницы гораздо ближе до Берлина (290 км) и до Праги (210 км), чем до столицы Польши. Естественно, что самый простой и быстрый способ добраться до Польши – самолёт. Но это и самый дорогой, и самый неинтересный способ – что можно увидеть в иллюминатор? Да и не летают пассажирские самолёты в Легницу, хотя от Советской Армии городу достался неплохой аэродром. Второй по простоте и дороговизне – международные поезда. Но ездить на них следует лишь в том случае, если главная проблема вашей жизни – тяжело носить мешок с деньгами, или же за ваше путешествие платите не вы. С учётом того, что в Бресте несколько часов меняют колёса, дорога до Варшавы занимает немногим меньше времени, чем путешествие с пересадками, зато стоит вдвое, а то и втрое дороже. Я уже не говорю о прицепных вагонах – ехать в таком вагоне, которые не один раз перецепляется от одного поезда к другому и ждёт перецепки несколько часов где-нибудь на запасных путях, получается дольше, чем на «перекладных». Ехать на автобусе – недорого, но очень тяжело. Сутки провести в автобусном кресле, да ещё несколько часов простоять на границе…К тому же из окна автобуса увидеть можно немного.
Так что оптимальным путём была признана дорога «на перекладных» - обычным поездом до Бреста, дальше – «пригородным поездом международного сообщения» Брест – Тересполь (это первая станция в Польше), и дальше – уже на польских поездах. Поездка до Бреста ничего особенного из себя не представляет, всё вполне обычно. Только граница России и Белоруссии видна невооружённым глазом. Когда заканчиваются безлюдные заброшенные места и запущенные вокзалы, и начинаются распаханные поля и ухоженные станции – значит, вы покинули пределы России и едете по братской Белоруссии. Но вот ухоженность эта – весьма специфическая. Очень уж она напоминает армейское «делание порядка» - неважно, что внутри, важно, чтобы снаружи всё сверкало.
Посадка в Бресте на поезд Брест – Тересполь – это нечто весьма любопытное. Билет на этот поезд из Бреста в Тересполь стоит примерно 4 тысячи белорусских рублей (это около 60 наших), а из Тересполя в Брест – 4 злотых 82 гроша, или около 35 рублей. Чем эту разницу можно объяснить – не знаю. Но наши белорусские «братья по разуму» додумались до ещё одной замечательной вещи – с каждого гражданина России, пересекающего границу на поезде Брест - Тересполь, берётся местный сбор «за экологию» - около 6 тысяч белорусских рублей (за 1 российский рубль в начале июня 2004 года давали 72 белорусских). Фактически это – сбор за пересечение границы, и без его оплаты доблестная белорусская погранохрана просто не выпустит вас за границу. Для посадки на этот поезд оборудован отдельный вход в таможенный зал, причём вход этот открыли примерно за 40 минут до отправления поезда, а закрыли – за двадцать. Если учесть, что на поезде едет не одна сотня человек, можно себе представить, что там творилось.
Белорусская таможня – это ещё замечательное учреждение «Рэспублики Беларусь». Никаких «зелёных коридоров» не существует; всё, что везёте, должно быть внесено в декларацию и предъявлено таможеннику. Дама – таможенница потребовала предъявить не только всю иностранную валюту, которая у нас была, но и десять российских рублей, которые мы по понятной причине не стали вносить в декларацию. Любопытно, что при этом ни таможня, ни пограничники не обращают никакого внимания на то, что творится около магазина «Дьюти-фри», находящееся сразу же за линией пограничного контроля. А творится там следующее: челноки «затариваются» в этом магазине водкой и сигаретами в больших количествах, и тут же, прямо на месте, рассовывают их по самым невероятным местам. Например, сигареты приматываются скотчем к ногам, и в зале пограничного контроля стоит невероятный шум от одновременно разматываемых нескольких десятков рулонов скотча. Но ко времени отправления поезда вся эта суета заканчивается, и точно по расписанию он уходит в сторону Польши. Почти сразу же за вокзалом начинаются бетонные заборы с колючей проволокой и пограничные посты, которые тянутся до самого Буга. Река ничего особенного собой не представляет, но польская сторона границы совершенно не похожа на белорусскую. Ни заборов, ни колючей проволоки нет, как почти нет и пограничных постов.
Однако не рассчитывайте на то, что поезд приедет в Тересполь и вы его покинете в то время, которое указано в расписании. Приехать-то он действительно приедет, но после прибытия его пассажиры прямо в поезде проходят польский пограничный и таможенный контроль. Поэтому если решитесь повторять такое путешествие, то билет в этот поезд просите в 1-й вагон – его первым и проверяют. После злобной белорусской таможни и платы «за экологию» в союзной Белоруссии я с некоторой боязнью ожидал, чего же потребуют от граждан России польские пограничники и таможенники. Как оказалось – ничего. Польский пограничник спросил, куда едем, пошутил с дочерью (дескать, потребуй от родителей, чтобы они тебе сразу же купили мороженое, а не купят – на обратном пути скажи мне), успев за это время проштамповать все три наших паспорта. А польская таможенница вообще ничего не спросила – просто с улыбкой показала рукой в сторону двери вагона, выходите, мол, без вас работы хватает. Так мы оказались в Польше.
Дорога от Тересполя до Бреста – это часть Московско-Варшавской железной дороги, движение по которой было открыто в 1870 г. Но пассажиры поездов, едущих по между Брестом и Тересполем, как-то не обращают внимания на то, что дорога здесь проходит по гигантским насыпям. Насыпи эти, пересекающие долину Буга, действительно огромны, и отсыпка их вместе со строительством железнодорожного моста через Буг продолжалась три года – к Тересполю со стороны Варшавы железная дорога подошла в 1867 г., а первый поезд на Брест ушёл из Тересполя 1-го марта 1870 года. Строилась эта дорога, естественно, как дорога «русской колеи» (1520 мм), но во времена Второй Речи Посполитой (межвоенной Польши) все дороги в бывшей Русской Польше были перешиты на европейскую колею (1435 мм). В Бресте вагоны переставляются с одних колесных тележек на другие. На гродненском направлении колёса меняются уже на польской стороне, в Кузнице Белостоцкой. Но, к сожалению, пассажирские поезда из С.-Петербурга в Варшаву через Гродно не ходят. Трасса С.-Петербург – Варшавской железной дороги проходит через Латвию и Литву, которые её фактически перекрыли. В С.-Петербурге уже нет и Варшавского вокзала – когда-то «парадных ворот» столицы Империи. За ненадобностью он переоборудован в музей паровозов.
Но бывшая Московско-Варшавская железная дорога работает, и работает в полную силу. По ней идёт основной грузо- и пассажиропоток между Россией и Европейским Союзом. Эта дорога – часть создаваемого «контейнерного моста» Находка – Западная Европа, движение по которому, хотя и медленно, но налаживается. Товарные поезда на путях станции Тересполь – по большей части российские.
Железные дороги в Польше отличаются от наших не только шириной колеи. Вокзалы в Польше также совершенно не похожи на наши. Не похожи прежде всего почти полным отсутствием «залов ожидания» - там ждать нечего. Билеты на поезда продаются не только без указания номера места, но и номера поезда. В билете указывается место отправления, место назначения, класс вагона (их два – 1-й и 2-й), срок действия (при расстоянии свыше 100 км – двое суток), расстояние и трасса, по которой едете. Основных видов поездов в Польше два - это «поспешны» (скорые) и «особовы» (пассажирские). Разница между ними состоит в том, что, во-первых, «особовы» идёт медленнее и останавливается чаще, во-вторых, вагон в «особовых» поезда не разделён на купе. Проще говоря, это нечто вроде нашей электрички. Первого класса в таких поездах, как правило, вообще нет. В «поспешных» - вагон разделён на купе, в вагонах второго класса в одном купе восемь сидячих мест, в вагонах первого класса – шесть. Билет первого класса – пустая трата денег. Если пассажиров в поезде немного (а обычно так и бывает), то и во втором классе тесно не будет. А если много – то не исключено, что и в вагоне первого класса будете стоять в коридоре. Тот билет, которые вы покупаете, годен в пределах срока действия и трассы на проезд в любом поезде этих двух типов, в вагонах того класса, который указан в билете. Но билет даёт право только на вход в поезд, а не на место! Если сильно не повезёт, и все сидячие места будут заняты, то ехать придётся стоя. Есть на польских дорогах и спальные вагоны, и вагоны «с местами для лежания» («кушеткове»), но для проезда а таких вагонах нужно резервировать место, за что требуется платить дополнительно, и весьма недёшево. Но доплачивать надо не только за резервацию места. Кроме пассажирских и скорых, в Польше есть ещё две категории поездов – экспрессы и Интерсити. В таких поездах все билеты – с местами, в дороге вас покормят, но билет на Интерсити стоит в три – четыре раз дороже, чем на обычный «поспешны» поезд.
Ещё одна особенность польских железных дорог – предпочтительнее брать билет сразу на всё расстояние, которое вы хотите проехать. Это обойдётся гораздо дешевле, чем брать билеты так, как мы привыкли – по частям. В нашем случае билет от Тересполя до Легницы обошёлся примерно на 26 злотых (1 злотый – примерно 7,5 руб) дешевле, чем два билета – от Тересполя до Варшавы и от Варшавы до Легницы по отдельности. Стоил один билет примерно 60 злотых, то есть около 450 руб при расстоянии почти 700 км (от Тересполя до Легницы по той трассе, которой мы ехали – 683 км, что и было обозначено на билете). Но с таким билетом вы должны придерживаться указанной в нём трассы. В Восточной Польше это нетрудно – железных дорог мало, и из Тересполя в Варшаву можно проехать только одним путём, через Седльце. Но в западной части Польши, которая когда-то принадлежала Германии, дорог гораздо больше, и, например, из Вроцлава в Варшаву поезда идут по трём трассам – через Познань, через Лодзь и через Ченстохову. В случае, если вы едете не по «своей» трассе, вам просто нужно доплатить очень небольшие деньги. Мы меняли трассу на обратном пути (от Вроцлава до Варшавы не через Лодзь, а через Ченстохову), за что заплатили пять злотых на троих.
Проводников в польских поездах нет, как нет и кипятильников в вагонах. Устраивать «пиршества» в купе совершенно не принято, да и негде – столики очень маленькие. При входе в поезд билеты никто не проверяет, и очень многие наши люди на этом «обжигаются». Во-первых, никто вас не остановит, если вы сядете не в свой поезд, во-вторых, билеты проверяются всегда и не один раз. Откупится же от контролёра, как мы привыкли, нельзя. Но даже если и получится – контролёров проходит столько, что дешевле купить билет. Каждый из них ставит свой штамп на билете, и по числу штампов можно сосчитать, сколько раз нас проверяли. Если же сесть в поезд без билета, то надо очень быстро найти контролёров. Если вы их нашли первыми, а не они вас, то можно просто заплатить за билет.
Восточная Польша немногим отличается от Западной Белоруссии. Вдоль железной дороги тянется лес, прерываемый сельскохозяйственными угодьями и населёнными пунктами. Но вот дома в этих населённых пунктах выглядят гораздо благополучнее наших и белорусских. Уровень жизни в Польше, невзирая на все её проблемы, существенно выше, чем в России. Парадоксально, но наша страна всегда была гораздо богаче Польши, а средний житель её – гораздо беднее среднего поляка. В СССР невероятно большая часть национального богатства расходовалась на военные цели и поддержку странных режимов в непонятных странах, а в современной России огромная часть национального достояния передана в руки т.н. «олигархов» и расходуется ими на цели, далёкие от процветания государства. В Польше есть богатые люди, есть и очень богатые люди, но никто из них не получил «просто так» самые прибыльные предприятия и отрасли экономики – как это было сделано у нас. Но крайне любопытно, что разрыв в уровне жизни населения между СССР и Польской Народной Республикой был гораздо больше, чем разрыв между Российской Федерацией и Республикой Польша.
От Тересполя до Варшавы – всего 210 км. Скорый поезд идёт три с небольшим часа. При поездке по железной дороге Варшава появляется «вдруг», так же, как и С.-Петербург. Но в отличие не только от С.-Петербурга, но и от Москвы, система проходящих через Варшаву железных дорог сформирована по «европейскому» типу – т.е. состоит не из «радиусов» с вокзалами при их окончаниях, а из «диаметров», на которых все вокзалы – транзитные. На магистрали Москва – Берлин в Варшаве три главных вокзала – Варшава Всходня (Восточная), Варшава Централна (без перевода понятно) и Варшава Заходня (Западная). Станция отправления для всех поездов, отправляющихся на восток – Варшава Заходня, для отправляющихся на запад – Варшава Всходня. Варшава Централна – всегда транзитная, она не является станцией отправления или прибытия ни для каких поездов, кроме пригородных. Но пригородные приходят на отдельный вокзал, отделённый от Варшавы Централней, и называющийся Варшава Шродомесче, что в вольном переводе означает «Варшава Центр города». Но главный вокзал – несомненно, Варшава Централна. Само здание вокзала находится наверху, а перроны – под землёй. Подземная часть Варшавы Централней огромна, это целый подземный город. Европейская система движения поездов гораздо удобнее нашей, поскольку всегда можно выбрать вокзал ближе к дому, тем более, что по площади Варшава очень велика (примерно 430 кв. км.)
Столица Польши с населением 1,6 млн. человек практически полностью отстроена заново после Второй мировой войны. Восстановление её исторического центра, Старего Мяста, завершилось уже к 1953 г., о чём с гордостью повествует установленная на Рынке (главной площади Старего Мяста) мемориальная доска. Не написано там только о том, что восстановление это было осуществлено на советские деньги, при том, что наша собственная страна в это время только-только поднималась из руин. Вообще всё, что напоминает о социалистическом прошлом, в Варшаве постарались искоренить. Единственная русская фамилия на карте Варшавы – Гагарин, но улица Гагарина очень далеко от центра города. Но любопытно, что нынешний архитектурный символ Варшавы – Дворец культуры и науки, подаренная Варшаве московская «высотка». Весь исторический центр Варшавы увешан мемориальными досками, посвящёнными солдатам Армии Крайовой, во время Второй мировой войны подчинявшуюся эмигрантскому правительству в Лондоне. Но мемориальных досок, посвящённых сражавшимся на стороне СССР Армии Людовей и Войска Польского – почти что нет. Хорошо хоть сохранили в Варшаве название улицы Армии Людовей.
Площадь Дзержинского переименована в площадь Пилсудского, с соответствующей заменой памятника. Но скульптор долго на размышлял – Пилсудский на памятнике, особенно издалека, уж очень похож на «канонический» памятник Дзержинского. На этой площади у входа в Саксонский сад –Могила неизвестного солдата, в которой в середине 20-х гг. были перезахоронены останки польских солдат, погибших в боях за Львов с украинскими войсками в 1919 г. Во времена Народной Польши эти таблички были переделаны в «революционном» духе, а в Третьей Речи Посполитой (нынешней Польши) переделаны ещё раз. Большое место здесь занимают таблички, посвящённые истинным или мнимым победам над Россией, в том числе – победы под Москвой в 1610 г. У нас это событие расценивается по-другому. В числе побед указывается и «Оборона восточной границы государства в сентябре 1939 г.», т.е. боевые действия против Красной Армии в ходе «освободительного похода в Западную Белоруссию и Западную Украину». Оставляя в стороне оценку этого «похода», хочу заметить, что боевых действий в ходе его было немного. Могила неизвестного солдата – один из символов польской государственности, но это действительно - символ Польши. При гордых табличках и почётном карауле с неё в буквальном смысле слова осыпается штукатурка.
Наших соотечественников в Варшаве, не говоря уже о Тересполе, много, но всё же меньше, чем это было даже год назад. Введение виз позволило полякам хоть как-то нормализовать поток желающих заработать разными путями, направлявшийся к ним с востока. А зарабатывали путями очень разными – кто действительно работал, кто грабил, кто просил милостыню… Любопытную сценку наблюдали на улице Краковске Пшедмесче в самом центре Варшавы: нищенка одну руку протягивала к прохожим, а в другой держала польский паспорт – дескать, подайте соотечественнице. Правда, всё равно не подавали.
Из Варшавы в Легницу мы должны были ехать поздно вечером на поезде Варшава – Дрезден, в который благополучно сели на Варшаве Центральней, как-то не обратив внимания на то, что на табло было указано два пункта назначения этого поезда «Дрезден – Шклярска Поремба». И, как оказалось уже утром, совершенно напрасно не обратив внимания. Ещё одна особенность польских железных дорог – с начальных станций отправляется два или даже три небольших поезда, сцепленных в один, а от какой-либо промежуточной станции эти поезда расходятся. Естественно, мы оказались не в тех вагонах, которые шли в Дрезден и соответственно – в Легницу, а в тех, которые отправлялись в Шклярскую Порембу. Пришлось пересаживаться, но частота движения пассажирских поездов на дорогах Западной Польши столь высока, что существенно уклонившись от маршрута, мы приехали в Легницу всего часом позже, чем должны были. В общем получилось не так и плохо, поскольку дрезденский поезд приходит в Легницу в шесть часов утра, а мы приехали в начале восьмого. В ходе этих пересадок бросилась в глаза ещё одна особенность польских железных дорог – какая-то их общая запущенность. Вокзалы на станциях давно не ремонтировались, всё запылённое, окна местами забиты фанерой, расписания написаны чуть ли не от руки, перроны столь же разбитые, как у нас, а местами никаких перронов и вовсе нет; а что такое подземные переходы на маленьких польских станциях – лучше уж вовсе промолчать. Техническое же состояние польских железных дорог отстаёт от наших, как это не покажется странным. Дежурный по станции сигнал к отправлению подаёт свистком, стрелки переводятся с помощью механической тяги (рычаги на пункте управления приводят в действие тросы, ведущие к стрелкам - у нас такое осталось разве что на совсем уж тупиковых ветках), а сигналы поездам во время движения подают семафоры, а не светофоры, как у нас (у семафора меняется положение планок, у светофора – и так понятно). Западная Польша значительно отличается от Восточной. Если в Восточной Польше значительная часть проходит через леса, то в Западной Польше их нет совсем. Местность оставляет впечатление какого-то огромного пригорода. Нет не одного клочка земли, который бы пустовал, населённые пункты в пределах прямой видимости друг от друга, нет даже намёка не то что на леса, но даже и на рощицы. Явно гуще сеть дорог, и несмотря на намного более высокую плотность населения, пассажиров в поезде не больше, чем на востоке. Но эта часть Польши до 1945 года была Германией, и большая часть ныне существующей инфраструктуры создана ещё в то время. Но о германском прошлом напоминают не только дороги и заводы, но и мемориальные доски, посвящённые памяти жертв нацизма, погибших в нижнесилезских концлагерях.
Легница до 1945 г. называлась Лигниц, и Красная Армию штурмовала её как немецкий город. Но день взятия Легницы Красной Армией отмечается в городе как день возвращения города Матери-Польше, и до настоящего времени в этот день возлагаются цветы к памятнику Советской Армии. Немецкое население нынешней Легницы составляло около 140 тысяч человек, и практически всё оно выехало в Германию, главным образом – в Западную. В Польше остались единицы.
Трудно сказать, как изменилась Легница в сравнении с германскими временами. Но вот со временами Народной Польши – перемен не очень много, если не считать появление нескольких гипермаркетов на окраинах города и реконструкцию советских военных городков и учреждений. Центр же и вообще старая часть города остались практически неизменными. В отличие от нашей страны, в Польше и в социалистические времена было разрешено частное предпринимательство, и большая часть торговли и сферы услуг находилась в частных руках. Поэтому улицы Легницы и тогда, и сейчас были увешаны вывесками магазинов, парикмахерских и прочих подобных заведений. Более того, многие эти заведения по сей день находятся там же, где они были тридцать лет тому назад. Например, магазин, где я когда-то покупал марки, и сейчас находится на том же месте на самой маленькой в городе улице Коперника. Но Легница как тогда, так и сейчас остаётся очень привлекательным городом, особенно – в центре.
После ухода наших войск городу так и не удалось освоить значительную часть зданий, занятых когда-то советскими частями, и они так и стоят заброшенными. Просто какое-то даже умиление вызвало то, что на окнах бывшего советского детского сада до сих пор висят бумажные зверюшки и цветочки.
Но многие здания поляками, естественно, вполне освоены. Частью эти здания используются по назначению, частью – перестраиваются. Так, в здании бывшей школы № 32 Северной группы войск сейчас – сразу несколько польских образовательных учреждений. Кстати, о зарплате польских учителей – вопрос этот, естественно, был задан. В ответ я получил лекцию на тему, что в Польше есть очень много категорий учителей, но сам директор, имея высшую (насколько это можно перевести в нашу терминологию) категорию и будучи директором школы, получает 4 тысячи злотых. Но учитель, который только пришёл в школу, получает вдвое меньше, т.е. 2 тысячи (примерно 30 и 15 тысяч рублей соответственно).
Может возникнуть вопрос – а цены? А цены практически на всё (во всяком случае, то, что мы видели в магазинах) – или такие же, как у нас, или ниже. Из продуктов питания дороже, чем у нас, мясные продукты (да, и ещё – алкоголь, кроме пива, и табачные изделия). Из промышленных товаров (одежда, обувь и т.д.) – дешевле практически все. Особенно поразили цены на фрукты, овощи и цветы – всё это в Польше не просто дешевле, а в несколько раз дешевле, чем в нас. Килограмм клубники в начале июня продавался по цене от 5,5 до 7 злотых, молодой картошки – 1,5 злотых, практически столько же – яблоки. А цветы! Невероятно красивые розы – 4 – 5 злотых, да и выбор цветов намного больше, чем у нас. В качестве декоративных цветов продаются даже подсолнухи. Не зря, по слухам с брестского вокзала, правительство Белоруссии предполагает ввезти ограничения на ввоз фруктов и овощей из Польши – при таком соотношении цен их ввоз чрезвычайно выгоден. Интересно будет, если белорусы действительно введут такие ограничения – это будет первый в мировой истории случай введения пошлин на ввоз яблок, картошки и клубники. Но от этого замечательного государства ещё не того можно ожидать!
Гарнизон, которой когда-то занимал полк правительственной связи, стоит в полном запустении, и никто там ничего не восстанавливает. Но вот «Большой» и «Малый» квадраты освоены практически полностью. Все особняки, когда-то занимаемые советскими генералами, отремонтированы и заселены. Общее впечатление такое, что бывший «Большой квадрат» - это самый фешенебельный район нынешней Легницы. «Малый квадрат» был проще и поменьше, но и там все особняки заняты, и даже строятся новые. Но многоквартирные, хоть и не очень большие дома, в «Большом квадрате» так и не нашли до сих пор хозяина. Кто их нынешний владелец – неизвестно, но на всех таких домах висят объявления со словом «Продажа». Практически полностью освоены также гарнизоны воздушной армии на окраине Легницы. Большая часть зданий в гарнизоне, в котором располагался полк связи воздушной армии, переделана или переделывается под жилые дома. Как полякам это удалось – трудно сказать, потому что казармы и штабы здесь были построены ещё немцами. Но вот их опыт можно и нужно использовать в России, поскольку заброшенных казарм и штабов у нас вполне достаточно.. При этом чётко видна смена идеологических приоритетов: здание бывшего солдатского клуба переделено под костёл (вообще костёлы в Польше – везде, старые и новые), но памятник Ленину снесён, а у его сохранившегося постамента устроена помойка.
Но освоить все объекты, переданные городу после ухода нашей армии, Легница вряд ли когда-нибудь сможет. Видимо, ещё несколько лет или даже десятилетий буду стоять пустыми здания, в которых когда-то стояли советские войска. Легница не слишком богатый город, практически единственное работающее его предприятия – медный завод, значительная часть населения (официально – 20% населения) безработные, и перспективы развития его неясны совершенно. Определению этих перспектив и было посвящено одно из мероприятий Съезда легничан, дискуссия «Легница – наша малая родина». Но вот прошло это мероприятия при немецком преобладании (собственно, немцы составляли большую часть гостей съезда), а основное содержание их выступлений угадать нетрудно – «Легница снова будет нашей». Очевидно, что вступление Польши в Европейский Союз приведёт к тому, что германское влияние в этой стране будет усиливаться. Европейский Союз – это, в сущности, «экономическая Германия». Вполне возможно (и даже наверняка), что уже в ближайшее время ЕС подбросит полякам какую-нибудь «морковку», дабы те чуть растолстели перед тем, как их окончательно съедят. А то, что это произойдёт – вызывает всё меньше и меньше сомнений. Во всяком случае, Лига Полских Родзин (Союз польских семей), политическая партия националистического толка, свою кампанию по выборам в Европарламент в Силезии проводила под лозунгом «Это была, есть и будет Польша!», предупреждая о планах «немецких ревизионистов и реваншистов» вернуть эти земли Германии. Трудно сказать, насколько подобные предупреждения обоснованы, но очевидно, что дыма без огня не бывает. С точки зрения немецкого «здравого смысла», если уж ФРГ поглотила ГДР в 1990 г., то почему бы ей не попытаться вернуть и «польскую зону оккупации Германии», как её полушутя – полусерьёзно называли в Германии, т.е. земли к востоку от Одры и Нысы Лужицкой (Одера и Нейсе). Можно предположить, что те же силы, которые будут пытаться оторвать от Польши её западные земли, направляют интересы поляков на земли «за Бугом», отошедшие к Украине и Белоруссии в 1939 г. Интерес к проблеме «всходных кресув» (восточных окраин) усиливается в Польше всё больше и больше, и как бы этот интерес не вылился в практические действия…
Нашу страну в Польше по-прежнему не очень любят, и надо было только слышать, какими восторженным аплодисментами была встречена одна из фраз Наполеона в заключительном спектакле Съезда легничан «Покушение на императора»: «Я не хочу пускать Россию в Европу!». Но отношение поляков к русским гораздо лучше, чем к России. Реакция на русскую речь совершенно нормальная, можно где угодно задавать вопросы по-русски, и если поляк услышит хоть одно знакомое слово, он обязательно ответит, и может быть – даже на ломаном русском, который когда-то учил в школе. Далеко не все поляки вспоминают социалистические времена с неприязнью, и считают, что друзей Польше следует искать в первую очередь на востоке. Но увы – они сейчас в подавляющем меньшинстве.
Возвращались мы из Легницы через Вроцлав, ещё один западно-польский город, бывший немецкий Бреслау. Вроцлав – город гораздо более значительный и известный, чем Легница. Наши части там тоже стояли, но в гораздо меньшем количестве, чем в Легнице. Своеобразное очарование городу придают рукава Одры, разделённые островами, на которых и расположен исторический центр Вроцлава. Кроме естественных водотоков, в городе есть и искусственные – бывшие городские рвы, опоясывающие центральную часть города. Это своеобразная «силезская Венеция», которой, правда, недостаёт моря. Достопримечательностей в городе достаточно много, сохранились даже целые архитектурные ансамбли (например, острова Тумский и Пясек, с которых начинался город, или район Ратуши и Университета), но всё же значительная часть центра была разрушена во время войны и застроена позднее зданиями современной архитектуры. Чтобы не происходило и какие бы политические течения не перемещали наши страны в те или иные блоки и лагеря, мы обречены оставаться соседями, а следовательно – просто обязаны находит общий язык. Кстати, из зарубежных славянских языков польский, пожалуй, самый простой для понимания, причём польские слова для русского человека понятнее, когда они звучат, а не тогда, когда они написаны. Польская грамматика – архисложная, и по-моему, сами поляки далеко не всегда сами знают, как пишется то или иное слово. Во многих случаях один и тот же звук обозначается на письме разными буквами и буквосочетаниями, а разные звуки могут обозначаться одной и той же буквой, и в большинстве случаев всё это надо попросту заучивать наизусть. Представьте себе, что в русском языке по сей день сохранились «ять», «ижица», «десятичное и» и «фита», и нам надо зазубривать слова, в которых пишется, например, «ять» - правил его употребления тоже не существовало. Так вот в польском языке одни сплошные «яти». Кроме этого, в польском языке полным-полно т.н. «ложных друзей переводчика», т.е. слов, совпадающих с русскими по звучанию и даже написанию, но обозначающих совершенно иное. Примеров таких слов можно привести множество, но ограничусь тремя: «запомнич» по-польски – это «забыть», «дыван» - ковер, а «стул» - стол. Но все эти сложности не мешали и не мешают русским и полякам находить общий язык, когда они этого захотят. В польских магазинах и на рынках по сей день можно наблюдать любопытные сценки, когда одна из сторон говорит по-русски, другая – по-польски, и отличнейшим образом друг друга понимают.
Польша – очаровательная страна. В ней стоит не просто побывать, в неё надо ездить (хочу отметить, что описываемое путешествие – далеко не первая поездка автора в это государство). Там можно великолепнейшим образом совмещать образовательный и рекреационный туризм: любой польский город может предоставить в ваше распоряжения массу достопримечательностей, причём в разных городах они не будут повторяться. В Польше есть море, равнины, горы и озера, перемещаться по ней недорого, и почти всегда есть возможность столь же недорого поселится – цены в самых простых польских гостиницах начинаются с 20 – 25 злотых (это примерно 150 – 200 рублей) с человека за ночь, и даже четырёхзвездочный отель в польской провинции стоит 70 – 80 злотых с человека, что не так уж и дорого, даже если сравнивать с родимым Отечеством.
Прошло время «польско-советской дружбы», когда мы дружили армиями, проходит время «челноков», когда мы дружили базарами, наступает время нормального соседства и нормального туризма. И для того, чтобы «снять негатив», накопившийся в отношениях между нашими странами и народами за многие десятилетия, в первую очередь надо как можно больше познавать, и через познание – понимать друг друга.