…Проложим за Байкалом мы невиданный маршрут,
До отправленья поезда осталось пять минут…
(А.Пахмутова/Н.Добронравов–«До отправленья поезда»)

1. Предисловие

После того, как весной 2002 года я успешно побывал в Восточной Сибири (Улан-Удэ, Чита, Тында), взгляды мои на карте России все чаще были обращены на Дальний Восток. Но манил не столько Транссиб, не Владивосток или Хабаровск. Манили восточный БАМ, «город юности» Комсомольск-на-Амуре, и загадочный Сахалин. В 2003 году удалось добраться до Комсомольска. И вот на майские праздники 2004 года я решился достичь и Сахалина.

Честно говоря, в одиночку, наверное, не решился пробираться на этот остров – уж слишком далеко предстояло попасть. К тому же не было определенности с водной переправой на остров (я только знал, что надо ориентироваться на паром Ванино – Холмск). Поэтому одной из главных задач было найти компаньона (-ов). Поиск начался еще зимой 2003 года, и за год сформировалась даже небольшая группа. Но, в конце концов, поехать на Сахалин по моей схеме согласился только один человек – Алексей Стрекалов. До этого мы с ним несколько раз вместе путешествовали по Подмосковью и смогли неплохо друг друга узнать. Надо сказать, что это был идеальный компаньон. Именно про таких людей часто говорят, что он заменит целую команду. За всю дорогу не возникло ни малейшего трения между нами. Через рассказ хочу выразить ему огромное человеческое спасибо за компанию и поддержку в дороге!

Приблизительно за два месяца до путешествия сформировался примерный график и даты поездки, а за месяц – мы приобрели авиабилеты от Москвы до Братска на вечер 28 мая и от Южно-Сахалинска до Москвы на 10 мая.

2. Из Москвы на БАМ

Итак, улажены дела с начальством насчет рабочих дней между майскими праздниками, собраны рюкзаки и теплая одежда. Вечером 28 апреля 2004 года прямо с работы отправляемся в аэропорт Домодедово (на простой электричке с Павелецкого вокзала). Но, прибыв туда в 18 часов (вылет на Братск по расписанию в 20.10) выясняем, что зря так торопились – наш рейс задерживается аж на 3 часа. Самое обидное, что это был единственный задерживаемый рейс из трех десятков, обозначенных на мониторе вылета. Ну, ничего не поделаешь – придется ждать. Хорошо хоть еще светло и можно смотреть через стекло на самолеты.

В 22 часа начали регистрацию. Вообще Домодедово – очень приятный аэропорт. Прошли регистрацию, Алексею пришлось сдать рюкзак в багаж, я же свой оставил как ручную кладь. В ТУ-154м пустили только около 0 часов, а в 0.20 мы вылетели. Я сел у иллюминатора (заняты были только порядка 60% мест – все сели кто как хотел) и смотрел взлет: темнота, посреди которой в виде жемчужных россыпей огни аэродрома и прилегающих населенных пунктов. Через некоторое время дали лимонад, потом покормили. В пути видел, как розовело солнце впереди нас – приходил новый день. В 5 часов утра по московскому времени приземляемся в Братске, пронзая стальным телом самолета белые барашки облаков над Ангарой. Но это в Москве 5 утра, а тут уже 10 часов – день в разгаре. Минут 10 сидим в аэропорте, ожидая багаж – рюкзак Алексея. Братский аэропорт сильно контрастирует с Домодедовом: сбоку от поля какие-то разломанные здания, ржавые конструкции.

Как и год назад, ввиду опоздания самолета, никакого автобуса в город нет, немногочисленные встречающие разъезжаются на машинах, ну а мы шагаем по почти пустынной автодороге вдоль соснового леса в сторону железнодорожной станции Падунские Пороги (снега почти нет, температура около нуля). Еще раз на факте убеждаюсь, что самолет – машина времени: за 5 часов на поезде можно доехать от Москвы до Нижнего Новгорода, максимум – до Петербурга, а тут мы уже шагаем по Восточной Сибири, за пять с лишним тысяч километров от дома! Правда, на этой удивительной возможности «машины времени» положительные свойства самолета и заканчиваются – во всем остальном поезд лучше: и безопаснее, и дешевле, и комфортнее, и в окно смотреть интереснее!
Минут 50 ходьбы неплохим шагом – и мы на станции Падунские Пороги Восточно–сибирской железной дороги: одноэтажная серая коробка вокзала, десяток путей, множество полувагонов с лесом. Ближайший поезд на Северобайкальск будет через три часа, а до него на восток еще пройдут скорый поезд №88 Иркутск – Усть-Илимск и электричка до Коршунихи.

Восточно-сибирская железная дорога – одна из 17 железных дорог России. Управление дороги находится в Иркутске. Основные участки: Юрты – Петровский Завод на Транссибе (кстати, именно на этом участке находится середина пути от Москвы до Владивостока) и Тайшет – Хани на линии Байкало-Амурской магистрали. Более 80% линий ВСЖД электрифицированы (переменным током).

Объявляют прибытие поезда на Усть-Илимск. Предлагаю Алексею поговорить с машинистами и попроситься в кабину до Коршунихи, Алексей одобряет (он тоже уважает железную дорогу, не даром же полгода до армии успел поработать помощником машиниста в депо Москва-сортировочная). Длинный состав медленно вползает на станцию и останавливается. Из электровоза вылезает человек, спрашиваемся проехать с ним в кабине, он отказывает под предлогом, что с ними едет инструктор (в кабине на самом деле видны две женщины, еще кто-то покуривает из окна задней кабины). «Ну, тогда можно хоть ваш локомотив сфотографировать?» – «Да, хоть весь обснимайте!» – «Спасибо!». Фотографируем состав и вскоре поезд «Усть-Илим» также неторопливо, как и прибыл, скрывается. Возвращаемся в вокзал, большинство пассажиров уехали. Внутри вокзала много железных сидений «с ручками», в кадках и горшках растут растения, есть буфет. Покупаем два плацкартных билета на поезд с номером 938 (еще недавно поезд имел нормальный пассажирский номер 198) Красноярск – Северобайкальск приписки Красноярской дороги.

Подходит наш поезд. В составе 12 пассажирских и 5 багажных вагонов. Наш вагон довольно свободен (занято менее половины мест), располагаемся на свободных боковушках. Постояв минут 20, поезд отправляется. Неторопливо проезжаем высотные дома района Энергетик города Братска, после чего выскакиваем на плотину Братской ГЭС. Ангара тут очень различается в разных окнах вагона: с юга уровень воды очень высок, и вширь разлилась в огромное искусственное Братское море (оно еще почти все сковано льдом), а на севере она по краям зажата высокими берегами и ее поверхность где-то далеко внизу. Рядом с рекой с северной стороны огромные подстанции с десятками расходящихся во все направления проводами. Тут как раз освобождается нормальная ячейка рядом, куда мы и пересаживаемся.

Остановка в еще одном крупном районе Братска – Гидростроителе. Город сильно раскидан вдоль железной дороги, но его основные части: Новобратск, Энергетик и Гидростроитель. На станции Гидростроитель поезд по расписанию имеет аж 45-минутную стоянку. Алексей остается в вагоне, а я иду на улицу, чтобы сфотографировать вокзал, купить хлеба, лапши «Доширак» и братского пива, а также осмотреть привокзальную территорию. На вокзале пустынно, людей очень мало. Архитектура вокзала интереснее, чем в Падунских Порогах, хотя здание тоже одноэтажное. После обеда укладываемся спать – все-таки ночь у нас была короткая.

На станции Карстовая с северной стороны прямо рядом с железной дорогой пропасть, едем по краю (как-то примостилась тут и дежурка), а с юга идет добыча породы. Темнеет. В сумерках видны сопки. Сибирь! Красиво!!! И еще не совсем привычно осознавать себя тут. На станции Семигорская рядом с пешеходным мостом с северной стороны примостилось здание дежурной по станции, но здание абсолютно без света. А вот Мерзлотная – на станции темень, дежурки похоже вообще нет, вдали с юга видны огни поселка.

Станции Лена. Поезд тут стоит 25 минут для смены бригады машинистов. На улице темно (освещение очень тусклое), час ночи по местному времени. Но, несмотря на столь поздний час, из поезда выходит довольно много людей. Многие тащат большие коробки, сумки. Вдоль состава важно прогуливаются два милиционера: один высокий и толстый, второй – худой и низкий. Спереди виднеется здание вокзала, оно по архитектуре похоже на вокзал в Гидростроителе.
Лена – крупная железнодорожная станция, названа в честь одноименной реки, расположена в городе Усть-Кут. Движение поездов производится с 1954 года. До 1970-х годов являлась конечной станцией. Именно отсюда первые отряды строителей начали осваивать тайгу для прокладки комсомольской Байкало-Амурской магистрали. В 1980-х рядом со станцией строителями из Ставрополья и Чечено-Ингушетии были возведены современные высотные дома. Напротив вокзала – порт Осетрово. В этом городе грузы с железной дороги перегружаются на суда. В 2003 году река обмелела, что негативно сказалось на доставке «северного завоза» в республику Саха-Якутия.

От станции Лена до станции Лена-Восточная (14 км) вдоль дороги расположена та огромная перевалочная база (краны, склады), что используется для перегруза нефти, леса и прочих грузов для Якутии. На Лене-Восточной большой 2-этажный «бамовский» вокзал, но светятся лишь пять окон на втором этаже. На перроне стоят всего два человека: мужчина и женщина (видимо, кого-то встречают). Тут стоим всего 2 минуты и снова в путь. Почти сразу за станцией поезд отклоняется вправо и резво пересекает мост через Лену (кстати, единственный мост на всем протяжении этой великой реки), после которого справа стоит стела в честь начала строительства БАМ с портретом Ленина. Но все это проезжаем уже в кромешной тьме, лишь только тусклый свет от вагонов освещает предметы рядом с путями.
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – железнодорожная линия в восточной части России, северный дублер Транссиба. Изыскания и строительство БАМ начато в 30-х г.г. XX века, впоследствии работы «заморожены». Дорога вновь проектируется и строится в 60-80 годы. Основная ее часть – 3145 км от Лены до Комсомольска-на-Амуре – построена в 1974-84 г.г. В постоянную эксплуатацию сдана в 1989 году.

К моей радости в нашем (дальнем) туалете открывается окно и во время остановок можно попробовать в ночном режиме сфотографировать станционные здания. А пока мы едем по первым километрам когда-то бывшей под единым управлением Байкало-Амурской магистрали. Промелькнуло в окне здание ликвидированного ныне первого разъезда (тут уже идет однопутка, хотя когда-то эти первые километры были с двумя путями), проскакиваем мимо существующего разъезда Чудничный (тут нас пропускает встречный грузовой, дежурка же наглухо закрыта – всем управляет автоматика под руководством иркутских диспетчеров), зато на станции Звездная у нас 11-минутная стоянка (скрещение со встречным скорым). Проектом строительства станция (как и прилегающий поселок) должна была называться созвучно местной реке – Таюра – но первопроходцы комсомольского периода, дойдя в это место, были настолько очарованы таежным небом, что предложили назвать поселок и станцию Звездными. Это название лишний раз доказывает, какие романтики ехали строить БАМ в первых отрядах 1970-х! Они действительно ехали «за туманом и за запахом тайги». Это уже потом на стройку поехали за «длинными рублями».

Едем дальше по БАМ сквозь ночь. Станция Ния – из поезда выходят человек 20, есть лесопогрузка, скрещение с поездом №71 Северобайкальск – Иркутск. Небель – снега еще много, а людей на улице не видно, лишь одна дежурная по станции встречает поезд. Киренга – светится два окна огромного вокзала, из поезда выходит пара человек, есть лесопогрузка, вагонники. Чуть дальше на боковых путях «спят» электровозы, тепловоз, четыре сидячих вагона от рабочего поезда Северобайкальск – Киренга – Лена. Подъездные пути, уходящие прямо в тайгу. За вокзалом вверху виднеются огни – это поселок Магистральный, построенный шефами из Ростовской области. Несмотря ни на что, жизнь продолжается…

Проезжаем большой мост над Киренгой, начинает немного светать. В вагоне тихо – все спят. Осталось человек 15, не больше. Улькан – немалый поселок, десятка два встречающих. Умбелла – станция с красивым названием: так и представляешь, что жила здесь когда-то восточная красавица, но не дождалась своего принца и стала рекой. Может, так оно и было в древней легенде или это уже фантазии в моей невыспавшейся голове?…

Кунерма – поезд встречает дежурная у бело-голубого красавца-вокзала. Из поезда вышло 5 человек. Отсюда начинаются предгорья Дабана (местные чаще называют его Даваном («Проезжали Даванский хребет…»), но разъезд называется все-таки Дабан). Красота неописуемая! Высовываюсь в открытое окно и любуюсь – сон как рукой сняло. Справа от нас едут «Уралы»-лесовозы.

Дельбичинда – рядом с дежурным сидит собака, похожая на волка. Больше никого. Снега столько, что окна «дежурки» почти скрыты им. Когда-то в Дельбичинде уходил обход Байкальского (Даванского) тоннеля, по которому шли товарняки для строителей, пока почти 7-километровый тоннель, второй по протяженности на БАМ, строился). Следы обхода видны и сейчас: вправо и вверх уходят столбы бывшей контактной сети.

Поезд упрямо поднимается к перевалу, извиваясь змейкой в разные стороны по склонам. Тут только успевай перебегать от окна справа к левому и обратно (благо, все «боковушки» рядом с нами свободны) и пытаться представить реальную картину. С каждым километром толщина снега увеличивается. Натуральный снежный февраль (интересно, а как тогда тут в феврале?), никак не Первомай!

За всеми наблюдениями едва не забываю разбудить Алексея, спящего очень сладко: ну да разве можно такую красоту проспать?! Наконец, состав входит в долину, делает «петлю почета» с очередным набором высоты, и вот уже виден портал тоннеля – такое ма-а-аленькое черное отверстие в огромном, чуть пугающем, хребте. Еще немного и мы ныряем внутрь хребта: становится темно, усиливается мерный перестук колес. Тоннель! Несколько минут, всего несколько минут. Но скольких сил и времени ушло у строителей, чтобы «открыть» этот «ключ» на пути к Байкалу?!

Едва выезжаем из тоннеля – попадаем на территорию Бурятии. Разъезд Дабан. Небольшая бело-голубая дежурка, встречает женщина, снег выше окон. Где-то из-за горы медленно встает солнечный диск, чтобы осветить и обогреть наш мир последний раз в этом апреле. Алексей быстро умывается и присоединяется со своим цифровиком ко мне – нужно обязательно ухватить и сохранить фотоаппаратом хоть каплю этой красоты на память. Не так много мест, где можно ехать в поезде и любоваться проплывающими почти рядом с окнами облачками на фоне гор.

Предпоследняя остановка поезда – Гоуджекит. В километре отсюда находится один из горячих источников, которых немало в Прибайкалье. У здания «дежурки» повязки на ветвях дерева. Так обычно отмечают на территории Бурятии примечательные места. Поезд встречает дежурная, с поезда выходят 4 женщины. Навстречу нам проходит рабочий поезд Северобайкальск – Киренга. Немногочисленные пассажиры нашего вагона уже встали, собирают постели и вещи – скоро выходить.

Проезжаем разъезд Тыя, поворот на юг, и вскоре уже мелькают домишки так называемого старого города («Шанхая»), что в Северобайкальске. Поначалу кажется, что это дачные домики между соснами, но на самом деле тут много зданий считаются именно жильем. Эти щитовые дома («щитовухи»), бараки, были возведены именно как временное жилье с расчетом, что «потерпите чуть-чуть, и всем будут благоустроенные квартиры». Увы, как у нас часто бывает, это чуть-чуть растянулось на долгие годы. В «старом городе» сейчас живет чуть ли не половина жителей Северобайкальска. Как ни печален этот вид, есть небольшое положительное свойство у «старого города» — можно воочию увидеть условия, в которых жили строители магистрали. Люди, отдавшие государству лучшие свои годы и силы. А что получили они от него взамен?

Не буду говорить за страну, но скажу от себя и таких же «неисправимых романтиков». Незабываем и велик ваш труд! Низкий вам поклон. И лучший памятник вашего труда – перестук колес на ВАШЕЙ дороге. Магистраль живет и работает. И это кратчайший путь к океану и кладовым Родины!

Нам не страшен здешний холод,
БАМ — для тех, кто сердцем молод,
БАМ — дорога в двадцать первый век,
Не беда, что стынут рельсы,
В холода работой грейся,
Для свершений создан человек.

3. В Северобайкальске. Мысовые тоннели.

Северобайкальск – один из немногих городов, обязанных своим появлением строительству Байкало-Амурской магистрали. Возведен ленинградскими строителями. Статус города получил в 1980 году. Население – 26 тыс.жит. Расположен в республике Бурятия, на северной оконечности озера Байкал, город республиканского подчинения. Основные предприятия – подразделения Восточно-Сибирской железной дороги во главе с ее филиалом – отделением дороги. Разница времени с Москвой +5 часов.

Точно по расписанию, в 8 часов утра местного времени, прибываем к 1-му перрону вокзала. Фотографируемся у поезда. В вокзале, которому ленинградцы придали вид набегающей волны, Алексей сдает свой рюкзак в камеру хранения. С пешеходного моста любуемся на город, вокзал, станцию. Как раз прибывает поезд 955 Новая Чара – Северобайкальск. Насмотревшись, первым делом идет к Байкалу – дань уважения. «Старик» еще спит, причем крепко: все озеро сковано льдами. У берега, где городской пляж, две женщины делают зарядку. Изредка подъезжают машины, выходят люди, минут 5 смотрят на озеро и уезжают дальше по делам. Мы же полчаса бродили по прибрежным льдам бескрайнего озера, смотрели в образовывающиеся трещины, фотографировались. Напоследок бросаем по монетке в трещинку – Байкал, мы обязательно еще вернемся!

На вокзале в киоске приобретаю открытки с видами БАМ и города. На дверях все то же объявление, что вокзал открыт с 5 до 24 часов. Выходим в город. В лучах солнца весело отражаются светлые пятиэтажки. Приятно вновь оказаться в этом городе!

Мы строим город у Байкала,
Уже возведено немало.
Не подведем мы Ленинград –
Построен будет младший брат!
(Валерий Анисимов)

Строительство второго города БАМ (первым, разумеется, считалась Тында) было доверено шефам из «второй столицы» страны – ленинградцам. Посланцы с берегов Невы не подвели и построили на берегу Байкала «белый город мечты». Даже не верится, что на этом самом месте (Мыс Курлы) чуть более 30 лет назад не было вообще никакого жилья, лишь сплошная тайга!

Фотографируем памятник-паровоз П36, возле которого убираются дворники. Удивительно, но традиция возводить паровозы в виде памятных монументов передалась и сюда, на БАМ, хотя в годы, когда сюда пошли поезда, на сети дорог паровые машины почти не эксплуатировались. Это, конечно, неплохо. Но скажем, трудяга-тепловоз ТЭ3, который и открывал движение в Северобайкальске, был бы все-таки тут уместнее.

По нашему плану, на посещение Северобайкальска отводилось примерно 10 часов: вечером нам предстояло уехать в Таксимо на поезде Северобайкальск – Новая Чара. Первым делом мы осмотрели центр города, после чего по Ленинградскому проспекту направились в старую часть – в музей бурятского участка БАМ. По пути Алексей подметил, что в городе очень много машин «Нива», чуть ли не половина всех легковых автомобилей. Он сам является обладателем увеличенной «Нивы» — «Тайги», поэтому частые встречи с ВАЗ-2121 в городе ему были приятны.

Музей был открыт, и мы успешно его осмотрели. Правда вот-вот ожидалась группа школьников города, поэтому нас попросили осмотреть экспонаты, не сильно задерживаясь. К сожалению, чего-то нового из литературы в продаже у них не было. После этого мы разделились: Алексей направился в центр звонить в Москву с переговорного пункта, а я направился в находящуюся рядом картинную галерею. За совсем небольшую сумму я в одиночестве осмотрел работы местных художников. Кстати, в галерее мне повезло больше – сотрудница музея сообщила, что в продаже есть старые значки по 10 рублей, из которых я сразу выбрал два бамовских – «Таксимо» и «Северо-Муйский тоннель». Когда-нибудь дойдут руки открыть на сайте о БАМ раздел «Коллекция», куда и будут выставляться вещи, связанные с магистралью: значки, книги, открытки и прочая атрибутика. Ну а пока – активный сбор всего этого, разыскивая и на БАМ, и в Москве, и через Интернет такие вещи.

После картинной галереи я решил еще осмотреть железную дорогу, что проходит рядом. Как раз напротив музея и галереи находится остановочный пункт 1061 км: три плиты у колеи и щит с наименованием. Жаль, поездов не было, зато я запечатлел на память сам щит с указанием «МПС РФ» — увы, но эта организация с полуторавековой историей тоже стала историей. Еще из интересного по пути в центр, я заметил магазинчик с гордым названием «БАМ».

Незаметно наступило обеденное время. Как раз тут, в центре города и расположен рынок, на котором мы взяли вкуснейшего копченого омуля, по бутылке пива и в парке с удовольствием всем этим отметили наш приезд на байкальскую землю. Как раз рядом с рынком обнаружился живой «Магирус» — из тех, что начинали тут в 1970-х, который непременно был сфотографирован.

Вообще в городе чувствовалось какая-то приятная аура – наверное, люди уже мысленно готовились к длинным выходным (наступали первомайские праздники), да и солнечная погода приносила радости. А вечером на площади у ТБЦ (торгово-бытовой центр) планировался концерт – жаль, но на него мы уже не попадали.
Оставшиеся пять часов мы решили посвятить осмотру северо-восточной части: сходить в локомотивное депо и затем пройти по дороге вдоль мысовых тоннелей (сколько получится). В депо вышли довольно быстро. Оттуда снова на берег Байкала и далее уже пешком по автодороге на Нижнеангарск. Маршрут этот интересен хотя бы тем, что идет вдоль Байкала, но кроме этого можно увидеть причал (летом сюда приходит «Комета» Нижнеангарск – Иркутск, пересекающая почти весь Байкал с севера до южных оконечностей), «палатку первопроходцев» (автобусная остановка, стилизованная под палатку и напоминающая о том, что 23 июля в этом месте высадился первый десант тоннельщиков) и саму магистраль. На этом участке дороги очень плотно разместились самые разные искусственные сооружения: небольшие мосты, противообвальные галереи, и конечно – Мысовые тоннели! Из восьми основных тоннелей между Усть-Кутом и Комсомольском (не считая двух на Северо-Муйском обходе) половину составляют Мысовые. Что интересно, эти четыре тоннеля были построены двухпутными, в то время как остальные – однопутные.

Мысовые тоннели – инженерные сооружения БАМ, построенные для пропуска поездов сквозь отроги Байкальского хребта. Расположены на побережье Байкала вблизи г.Северобайкальска. Сооружены тоннельным отрядом (ТО) №16 в период с февраля 1978 по ноябрь 1986, изыскания и проектирование проводились Сибгипротрансом, Ленметрогипротрансом и Новосибметропроектом. Протяженность тоннелей по порядку (нумерация идет от Северобайкальска к Нижнеангарску): 387, 1821, 1624 и 1239 метров.

Тоннели не зря получили звания «ключи от БАМ»! Это были наиболее затратные и сложные сооружения. Так, Мысовые тоннели были предметом решения, от которого зависел выбор трассы всей магистрали! Ведь изначально рассматривались несколько вариантов прокладки магистрали. Вполне могло выйти так, что БАМ, несмотря на свое название, прошел бы значительно севернее Байкала, и тогда бы не было Северобайкальска. Но вариант трассы по берегу Байкала оказался предпочтительнее.

Проезжая на поезде или автомобиле на этом участке, постарайтесь находиться у окна со стороны озера – кроме самого живописного озера увидите и памятники в честь тоннельщиков: стелы с красными буквами «М» перед 1-м и после 4-го тоннелей, а также желтый скрепер МоАЗ на постаменте недалеко от западного портала 2-го тоннеля, памятник «сбойка 4-го мысового тоннеля». А вот стелу «Тоннели строят настоящие мужчины» можно увидеть только с автодороги (она как раз не со стороны озера, а со стороны хребта). Также вдоль автодороги можно увидеть столбы контактной сети и кое-где остатки рельсов – это остатки временного обхода мысовых тоннелей (пока они строились), и памятные знаки-остановки около каждого тоннеля.

Пусть знает вся страна наверняка:
Тоннели строят настоящие мужчины,
Тоннели строим на века,
Мы люди деловые,
Веселые, простые,
Сквозь горы мы пропустим поезда!
(В.Я.Колганов)

Но за всей этой увлекательной экскурсией нужно было не забывать и о времени. Дойдя до западного портала 2-го тоннеля, нам ничего не оставалось, как развернуться обратно – до поезда всего 1,5 часа. Хорошо, что маршрутки между Нижнеангарском и Северобайкальском ездят устойчиво и минут через 10 обратного пешего хода одна из них была нами поймана и еще через 10 минут и 10 же рублей с каждого мы вылезли у вокзала. Быстро взяли билеты, а в оставшееся время сходили на рынок, где закупили в поезд омуля и другой провизии. Прощай, Северобайкальск! Прощай, Байкал!

4. Таксимо. Северо-Муйские тоннель и обход.

Выбирая, в какой вагон приобрести билеты до Таксимо в поезд № 956 Северобайкальск – Новая Чара (в продаже были места всех имеющихся категорий: купе, плацкарт, общие), мы рискнули сэкономить и взять в общий: ехать-то всего ночь. Но недоучли, что был вечер 30 апреля, и люди стремились уехать из города в поселки на праздники. Наш вагон оказался забит, с трудом нашли сидячие места. Поезд вообще оказался «веселым». Началось с того, что только мы расположились в вагоне, как рядом обнаружился «шмон»: какой-то мужчина в куртке и джинсах вел обыск у молодых людей, сидевших рядом с нами. Он прощупывал карманы, куртки, просил показать паспорта, сумки, пакеты. Потом перешел в соседнюю ячейку и проверял всех там. Кто-то спросил его, на каком основании он действует, на что он ответил «Уголовный розыск Северобайкальска» и продолжил действия. Что он искал, было неясно. И почему он был один, без милиционеров? Может, это такой способ получить деньги накануне праздника? К счастью, вышеуказанная процессия нас с Алексеем не затронула. Мужчина за минуту до отправления вышел на улицу, а мы отправились в путь – все дальше по БАМ. Хотелось есть и спать. Мы сидели на боковушках. Как и положено в общих вагонах столики были превращены в сидения, и возможности поужинать не наблюдалось. Поэтому я решил перейти ко сну и залез на свободную верхнюю полку, где почти сразу и заснул (сказывалась общая усталость и недосыпания последних ночей).

Проснулся спустя 3,5 часа – мы как раз подъезжали к Новому Уояну, где треть пассажиров вышла. Остальные пассажиры воспользовались 15-минутной стоянкой, и пошли на платформу: подышать свежим воздухом и купить еды в дорогу. Мы же решили за это время быстренько покушать, что и сделали. После этого я снова уснул, но не ненадолго — наш «веселый поезд» решили посетить ревизоры. Сколько я ездил в дальних поездах, но ни разу такого не встречал: мужчина и женщина в железнодорожной форме шли по вагону и всех будили, смотрели билет и делали в нем компостером дырочки, прямо как в электричках. Наконец, они ушли, а я снова лег. Проснулся, услышав гулкое эхо перестука колес – явно ехали по тоннелю, причем долго. Едем по Северо-Муйскому! Длина впечатляет. Хотя и немного жаль, вдруг обход скоро закроют? Алексей засек время прохода тоннеля – примерно 20 минут. 20 минут на которые ушли 30 лет!

Поезд шел еще старым графиком, введенным летом 2003 года (а официальная приемка тоннеля в эксплуатацию была в декабре). Так как проезд по тоннелю значительно быстрее, чем по обходу, поезд отстаивался сверх графика по 10-20 минут на различных станциях, чтобы в Казанкане войти в свой график. В Северомуйске (станция Казанкан) еще часть людей вышла. Еще немного и мы уже подъезжали в Таксимо.

Таксимо – поселок городского типа на реке Муя, притоке Витима. Является административным центром Муйского района республики Бурятия. Построен строителями из Латвии и Белоруссии. Тут одна из крупнейших станций, граница электрифицированного и неэлектрифицированного участков БАМ: на запад электротяга, на восток – тепловозы.

Из поезда вышло много людей, но все сразу разошлись в разные стороны. Мы же направились в вокзал, так как на улице было еще темно (4 утра по-местному времени). Это один из немногих вокзалов на БАМ, который открыт для пассажиров и днем и ночью. Людей внутри немного, таксисты предлагают отвезти в Бодайбо. Первым делом пытаемся узнать, как сейчас идут рабочие поезда: через тоннель или по обходу. Идем в справочную – там никого. Идем в кассу, спрашиваем кассира как идут рабочие поезда, отвечает, что по обходу. Хорошо! Со спокойной душой идем в зал ожидания дожидаться рассвета. Вокзал в Таксимо совсем не похож на то, что обычно мы видим. Начнем с того, что само здание вокзала стоит перпендекулярно железной дороге, а не вдоль. Ну а зал ожидания оказался на половину этажа ниже – туда надо спуститься по боковой лесенке. Людей мало, человек 8 (хотя и сам зал небольшой), спокойно поспали в сидячем положении пару часов. Сам вокзал чистый и теплый. Интересно, что в зале ожидания сохранились автоматические камеры хранения (АКХ). Они не работают (не запираются), но сидящий рядом старичок положил внутрь свои вещи, чтобы не мешали спать. Тут же есть фонтанчик с питьевой водой.

В 5.30 рассвело. До рабочего поезда еще час. Предлагаю Алексею пройтись по утреннему поселку – идея одобряется. На улице пусто – только редкие машины. Осматриваемся. Медленно всходит солнце. По бамовским масштабам поселок большой: тут есть десятка полтора пятиэтажек, а также небольшие 2-этажные коттеджные дома в прибалтийском стиле. Как кто-то удачно заметил, эти дома на фоне сосен и реки будто переносят нас в Латвию, на Балтийский берег. В память о строителях имеется Латвийская улица, причем на одной из вывесок название обозначено на двух (русском и латышском) языках.

Вообще, на трассе магистрали совсем немного мест, которые являются райцентрами. А из тех населенных пунктов, что появились во время строительства периода 1980-х, Таксимо единственный, который удостоен быть районным центром. Но об этом я подумал позже, и потом пожалел, что не сфотографировал здание администрации Муйского района. Гуляя по поселку, мы видели частную гостиницу (это не о ней ли писал Варсегов в своей статье?), памятник-гидросамолет (в память об исследователях трассы БАМ) и даже памятник-вагон (двухосный вагон довоенных времен) у перрона. Приятную экскурсию по Таксимо испортил только вид заброшеного торгово-бытового центра. Сам ТБЦ был задуман строителями в тех же оттенках, что и вокзал – они расположены рядом. Но, со слов местных машинистов, перестройка не дала доделать ТБЦ до конца: строители уехали, а здание пустовало, потом с него стали снимать все ценное. Особено ужасно выглядят оторванные декоративные плиточки, будто бы здание частично выгорело от пожара. Печально, что такая красота загублена.

Станция в поселке очень огромна (есть и локомотивное депо). Здесь заканчивается идущая далеко с запада электрификация (поезд Москва – Тында до этой станции везде идет с электровозами) и далее вплоть до самого Татарского пролива проводов контактной сети больше нет. У перрона рядом друг с другом стоят два рабочих поезда (общий вагон на Куанду, общий вагон и платформа для рабочих на Новый Уоян), вдалеке пыхтит тепловоз с грузовым составом на восток. Вскоре приехал электровоз ВЛ60. Решили так: попробуем попроситься у машиниста проехать в кабине, а если откажет – пойдем в вагон. «Механик, здравствуйте! Мы – путешественники из Москвы, путешествуем по магистрали от Братска до Ванино, можно ли с вами проехать до Уояна и посмотреть обход?». Минуту машинист размышлял, изучал нас: «Ну хорошо, поедем, ребята. Обойдите электровоз с другой стороны и подходите к задней двери» — «Спасибо!!!».

Железнодорожники!..
Сердце рвется к поездам.
В поле подорожники
Свет зеленый дарят вам.
(Сергей Наговицын)

Размещаемся в задней кабине. Алексей лет 20 назад успел полгода поработать после железнодорожного училища помощником машиниста в депо Москва-Сортировочная до армии. Залезть после стольких лет в кабину действующего локомотива ему было чрезвычайно приятно, хотя это все-таки не те локомотивы ВЛ10, на которых он работал. С 5-минутной задержкой отправляемся. Из всей нашей поездки, это был единственный случай, когда мы на поезде ехали на запад, а не на восток. Тем не менее, поездка по Северо-Муйскому обходу – одно из самых запоминающихся событий! Уже в третий раз еду по нему в кабине электровоза и третий раз удивляюсь, сколь необычно и сложно было построить его, да и эксплуатировать тоже!

Не успели проехать один перегон, как пришел помощник и позвал нас в переднюю кабину. Пока ехали в Уоян, мы рассказали о нашем путешествии, о задумке добраться по железной дороге до Ванино, а они поведали о местной жизни. Работы сейчас у машинистов хватает, порой отдохнуть (читай порыбачить или поохотничать) некогда. Зарплату сейчас не задерживают, платят вовремя. Кто хочет заработать побольше, идет на золотые прииски (в сторону Бодайбо, туда есть автодорога). Из числа строителей в Таксимо латышей не осталось. Хотя есть в поселке русский, который приехал строить из Латвийской ССР, да и остался. Сам поселок большой, 5-10 тысяч жителей. Люди приветливые (правда не все, так машинист и заметил), жизнь спокойная. Вдоль железной дороги часто бродят медведи, также из электровоза они видели и лосей, и волков, и рысь, и лис и других зверей, но медведи на БАМ возникают чаще всего. «Это у вас там, в «Европе», зверей только в зоопарке можно увидеть, а тут же тайга кругом, а медведь – прокурор. Рыбы тоже много, причем разной. Но омуль восточнее разъезда Янчуй не заходит». В общем, слушали мы о местной жизни, буквально, открыв рты. Живем в одной стране, но какой контраст! По ощущениям, будто это и не Земля, а другая планета! Но может своим разнообразием и прекрасна наша планета, да и страна тоже? Наверное, именно из-за этого разнообразия мы и путешествуем?!

Незаметно достигли Казанкана. Путь тут, по прежнему, один (с двухпутной вставкой на перегоне на восток), так как насыпь неустойчива. Вот отошел путь в тоннель. Справа помощник показывает отстроенное здание станции Окусикан перед восточным порталом тоннеля, обелиск в честь людей, построивших Северо-Муйский (между станций и порталом). Все, тот путь скрывается в хребте за железными дверями, а мы устремляемся ввысь.

Снег на обходе лежит 10 месяцев в году! Ведь обход идет через хребет, при этом состав поднимается с долины на 600 метров вверх, после чего на столько же снижается! При длине тоннеля чуть больше 15 км, обход в 4 раза больше: поезд делает головокружительные движения по спирали и сразу не поймешь той хитрой траектории, которую он описывает. Снега очень много, а в Таксимо снега уже нет (хотя считается, что весна в этом году поздняя). В отдельных местах если выйти из поезда, то можно запросто провалиться по пояс. Отчетливо видно, что тут совсем недавно снег убирали снегоочистителем. К счастью, с погодой на обходе в этот раз повезло: всю дорогу светило яркое солнце и фотографировали мы эту красоту от души. Несомненно, это уникальный участок и любому путешественнику поездка по обходу запомнится надолго! Ничего подобного мне не приходилось видеть: острые ощущения от поездки по гигантским «американским горкам» будут обеспечены любому, даже если поедете в вагоне (можно смотреть в заднее окно), не говоря уж о поездке в электровозе (если перед отправлением из Таксимо или Нового Уояна правильно поставите речь, то шансов попадания в кабину будет достаточно).

Со слов машиниста, в ближайшее время обход будет сохранен, так как в тоннеле еще не все протечки устранили и его еще могут закрыть на доводку. Но сейчас по обходу идут только рабочие поезда, а все остальное движение – по тоннелю. Кстати, бригады машинистов, работающих на рабочих и дальних поездах разделены. Для обслуживания рабочих поездов имеются специальные шесть бригад.

Я спросил про клещей. «Нет, у нас в окрестности энцефалитных никогда не было (а жил тут машинист уже 20 лет), зато есть мошка. Ты ее и не видишь толком, а кусает, зараза. Она во влажных местах больше присутствует. А еще у нас гора есть в Таксимо, туда вот интересно залезть. Но если на самый верх идти, то подъем-спуск 20-22 часа занимают. Зато вид оттуда-а-а!».

На разъезде Перевал встречаемся с идущим навстречу рабочим поездом точно такой же составности (ВЛ60, платформа, общий вагон). А вообще часто машинистов местные рыбаки просят тормознуть у какого-нибудь моста, чтобы с удочками далеко не идти. В Уоян прибываем с 40-минутным опозданием, но все привыкли, что это хозяйственный поезд, а не пригородный, поэтому никаких возражений не имеют. Из общего вагона выходит человек 10 (хотя в пути люди постоянно садились-выходили, все больше разные охранники и железнодорожники). Идем внутрь вокзала – абсолютно пусто, касса закрыта.

5. От Нового Уояна к новой Тынде.

Новый Уоян – небольшой компактный поселок на БАМ. Территориально относится к Бурятии. Построен литовскими строителями.
Идем в поселок. Уютные аккуратные 4-этажные домики рядом друг с дружкой. Первые этажи пестрят женскими названиями частных магазинчиков: «Кристина», «Светлана» и др. Цены примерно на 10% дороже московских. Нашли в одном из домов на первом этаже переговорный пункт – минута с Москвой стоит 8,10 руб.

Уоян, Уоян, Уоян
Как подснежник, цветущий в снегу.
И тебя, Уоян,
Я забыть не смогу.

Неторопливо погуляв пару часиков по поселку и окрестностям, возвращаемся на вокзал (за час до поезда). Жизнь там ожила, даже есть очередь в кассу – два человека. В этот раз решили не экономить и взяли купе до Тынды (ехать более суток) по 900 рублей. На перроне разворачивались столики торговцев – это примета приближения дальнего поезда (а их тут негусто – от одного до трех в каждую сторону в сутки): предлагают омуля разного вида копчения (по 8-10 рублей за штучку, наверное это вообще самая низкая цена на этого байкальского эндемика), пиво, пирожки, молоко, лимонад, картошку, сигареты и др. Покупаем еды, а вскоре уже и поезд прибыл. Нас подсаживают в купе к двум женщинам, едущим из Иркутска (с пересадкой в Северобайкальске) в Новую Чару. Алексей сообщил им, что мы с Москвы и путешествуем, а они удивились: «Что вот так, сами по себе???». Они же дорогу переносили не очень радостно и ездили только по служебным делам (если не ошибаюсь, они работали в Сбербанке). Проехали Северо-Муйский тоннель (машинист рабочего сказал, что по графику на его проследование дается 18 минут), люди проезжали его с интересом (значит, еще не привыкли). После проезда тоннеля на улице уже стало темнеть, поэтому отправились спать.

Утром проснулся в районе разъезда Икабъякан. Когда ложился, поезд шел вперед графика, а сейчас шли в норме. Алексей спал. Женщины ночью вышли. Я перебрался на нижнюю полку и стал любоваться пейзажами за окном. Поезд приближался к Якутии, и к самой высокой точке БАМ, поэтому сугробам снега за окном я не сильно удивился. Поезд петлял между сопками, извиваясь в разные стороны. Ближе к разъезду Олонгдо началась Республика Саха – Якутия. Участок Мурурин – Олонгдо – Хани двухпутный, тут сильные подъемы.

Перед станцией Хани с северной стороны промелькнул знак, обозначающий границу Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог. Я разбудил Алексея и по прибытии в Хани мы пошли погулять, стоянка 35 минут. С передних багажных вагонов люди активно выгружали товар (холодильник, какие-то коробки, баклажки пива и лимонада, кресла и др.). Рядом с ними стояли два грузовика ГАЗ-66 и несколько легковых. Вообще, на БАМ это было характерно почти для любой крупной станции, что народ выгружал из багажных вагонов товары народного потребления и питание. Первым делом сходили в вокзал (на киоске довольно забавная надпись «Работает по прибытии поездов»). Снаружи он украшен портретом Михаила Сергеевича Лунина (1787 — 1845), русского революционера, декабриста, участника Бородинского сражения. Изначально станцию хотели назвать Лунинской, но потом все-таки возобладало имя Хани, по названию местной реки. Сам поселок небольшой, расположился он на самом краешке Якутии, но до республиканского центра добираться отсюда ой как далеко и сложно. Рядом с пятиэтажками видели теплицы, построенные из 2-слойных оконных рам (со стеклами).

Хани интересны не только тем, что это кусочек БАМ в Якутии, но и то, что тут мы переехали в новый часовой пояс (+6 часов от московского времени), на новую железную дорогу (Дальневосточную) и в другой федеральный округ. Отмечу, что на вокзале никто ничем не торговал, видимо тут совсем нечего предложить пассажирам поездов. А с самими дальними пассажирскими поездами тут негусто: ходят только неежедневные поезда Тында – Москва – Тында (через день) и Тында – Кисловодск – Тында (2 раза в неделю).

Сели в поезд. Пока стояли, тепловоз ВСЖД сменился на тындинский 2ТЭ10М. После завтрака, Алексей продолжил сон, а я устроился у окна и смотрел, как менялась природа. Вскоре мы покинули Якутию и оказались в Амурской области. В Олекме почти пустой вокзал, лишь несколько людей выгружают груз с поезда и перекладывают в легковые машины. После Олекмы автодорога вдоль магистрали пошла получше прежней: сохранились почти все мосты, кое-где даже висят таблички с названиями рек. Но дорога очень пыльная.

Юктали, стоянка 15 минут. Из багажных вагонов идет выгрузка товаров для населения. Иду прогуляться у поезда. Красивое 3-этажное здание вокзала с огромными часами впечатляет! Кстати, совсем недалеко отсюда (на другом берегу реки), есть древнее эвенкийское село Усть-Нюкжа. Именно там осенью 2003 года знакомый режиссер снимал свой документальный фильм «Этнография сновидений» о француженке, перебравшейся из Парижа в Сибирь, вышедшей замуж за эвенка, родившей там детей. Красота восточной Сибири пленит любого, будь ты хоть из самого Парижа!

Продолжаем движение к Тынде. Проезжаем разъезды с экзотическими названиями: Талума, Дюгабуль, Ункур. Названия почти все взяты по рекам, которых в этих краях немало. А рекам названия дали эвенки.

Между станциями Юктали и Чильчи линия идет вдоль каменных откосных стен, будто в ущелье едешь. На вокзалах людей почти не видно, никто ничем не торгует. Разве что единичные люди кого-то встречают с поезда или получают у проводников заранее заказанный товар. В Чильчи встречаемся с поездом Тында – Москва. Проводники перекрикиваются, сообщают последние новости, машут друг другу. Мы тут стоим минут 20 (вне графика) и набираем опоздание. В Лопче скрещение с рабочим поездом.

Если смотреть по карте, то начиная от Ханей, линия начинает понемногу спускаться к югу. Количество снега постепенно уменьшается, а после станции Лопчи его вообще не стало. Гор тут уже почти нет, из окна видны широкие равнины. Деревья – тонкие лиственницы, сосны, березы. Столбы (тут нет электрификации, но столбы забиты вдоль всей магистрали, на них проведены провода, например, оптико-волоконные сети), из-за наличия вечной мерзлоты, установлены в специальные колодцы из бревен или камней.

Проводники начали подготовку вагона к сдаче: убрались в пустых купе (пассажиры остались только в 4-х купе) и дальнем туалете и закрыли их на ключ, сложили матрасы и одеяла, собрали белье. В туалете, который ближний к проводникам, на стене висел душ, а кран был снят (напор регулируется вентилями на стене), из чего я понял, что таким хитрым способом проводницы моются (в некоторых поездах такую услугу предлагают и пассажирам). Странно, почему до сих пор не придумали нормальный душ, хотя бы для поездов, идущих более трех суток. Еще в нашем вагоне была такая вещь, как зеркало на титане. Мы сначала гадали, зачем оно – ну не на себя же любоваться при наборе кипятка, а потом до нас дошло – с его помощью проводницы прямо из своего купе видят весь корридор вагона.

На наших часах 11.30, это значит уже половина шестого по местному времени. Проехали разъезд Куръян – бок о бок рядышком валяются два десятка старых пассажирских вагонов. А вот уже и Тында началась. Поезд проезжает мост через реку Тында, делает резкий поворот влево и прибывает к перрону.
Тында – крупнейший из всех населенных пунктов БАМ, центр магистрали, «железнодорожный перекресток» большого и малого (Бамовская – Нерюнгри) БАМ. Город построен московскими строителями на месте бывшего поселка Тындинский. Статус города — с 1975 года. Население – 42 тыс.жит. Город расположен на севере Амурской области, является центром одноименного района. Название получил от одноименной реки, проходящей по городу. Тэнды по-эвенкийски означает «береговой». Разница времени с Москвой +6 часов.

Привет, столица БАМ! Красавец-вокзал в виде летящего журавлика – один из символов этой таежной столицы. Его архитектура уникальна: этот проект получил 2-е место в международном конкурсе. Есть люди, которые от него в восторге (я в их числе), есть – кто этой архитектуры понять не смог. Но в любом случае, тындинский вокзал не перепутать ни с каким иным вокзалом в мире!

Идем в вокзал, людей мало. Первым делам покупаем билеты на завтра до Комсомольска. Кассирша всовывает вместе с плацкартными билетами и страховки, но решили не ругаться, так как нам дали две нижних полки (места 33 и 35, мы так просили). Немного прошлись по вокзалу, узнали цены в комнате отдыха и в вагоны отдыха у перрона. На привокзальной площади недавно перенесенный сюда с разъезда имени Мирошниченко (там в 1984 году стыковались военные железнодорожники – восточный участок БАМ) памятник этому герою Великой отечественной войны, ценой жизни остановившего фашистов.

Пошли в город по пешеходной дорожке. Река Тында довольно сильно обмелела. Вечерний город встречал нас закатом в легких облаках. На улице милиция на двух машинах окружила юношу на мотоцикле. Усадив его в УАЗик, и посадив на мотоцикл одного из милиционеров, весь кортеж отправился к зданию УВД.
А какие тут названия… Просто от всего веет Москвой. В Тынде есть и Арбат, и Сокольники, бульвар Московских строителей, Профсоюзная улица, ну и конечно, центральная улица города – Красная Пресня! Это очень приятно – увидеть город, очень похожий на свой! Причем, похожий именно на тот город моего детства, когда он был спокойным, без несчетного числа машин в «пробках», толп людей, невообразимого числа рекламы.

Москвичи здесь недаром в почете.
Вот наш дом на холме синевы.
Приезжайте, и сами поймете:
Тында — крайняя точка Москвы.
(М.Пляцковский)

Замечаю, что постепенно сотовая связь пробирается и на БАМ – на Профсоюзной появился офис продаж МТС. По Красной Пресне неторопливо идем до бывшего здания Управления БАМ, как раз за ним расположена гостиница. Точнее это общежитие, на 4-м этаже которого устроили гостиницу. Поднимаемся. Напомню, что это был вечер 2 мая. Сидит явно выпивший мужчина. За сутки проживания в 2-местной комнатке просят по 310 руб. с каждого. Решили заселиться. Пришла женщина, оформляющая документы. Еще более выпившая. Оформление ей далось с некоторыми трудностями. Комната среднего пошиба: две кровати, столик и черно-белый телевизор… «Jinlipu». А я думал, что сейчас встретить черно-белые телевизоры можно только в виде старых «Рекордов» или «Горизонтов»! И самое-то интересное, а может это и самое грустное, что на двери помещения висела инструкция на двух языках: русском и китайском. Это у них, значит, китайцев много селится?

Поставив в розетку аккумуляторы от фотоаппарата на зарядку, мы отправились на прогулку по вечернему городу. После почти беспрерывной двухдневной езды, неторопливо пройтись по асфальтовым дорожкам было очень приятно. Людей на улицах было немного, все шли по своим делам, никаких подвыпивших личностей, в отличии от общежития-гостиницы, не встречалось. На переговорном пункте пытались позвонить в Москву, но в Москве был день (14 часов), дома никого не было. Зато из кабинок было слышно, как громко говорили осетины и китайцы.

В гостинице поужинали и спать. За стеной вовсю продолжали праздновать работники гостиницы, ругаясь нехорошими словами друг на друга между употреблением спиртного. Ночью я проснулся от жажды – после съеденного омуля хотелось пить. За стеной все уже утихли. Высунулся в форточку, полюбоваться ночной Тындой, все-таки ночевать в этом городе довелось впервые. Безлюдные тихие улицы, освещенные белыми ртутными лампами (а я почему-то думал, что тут обязательно должно быть оранжевое натриевое освещение). Сделал несколько ночных снимков города и продолжил свой сон.

Утром встали только в 9.30, хотя нас уже к 9 часам ждали в музее БАМ (сейчас я уже не могу объяснить, почему я на такой ранний час договорился заранее с директором музея). Пока собрались-поели-вышли, на часах уже было 10. По пути зашли в «Книжный мир» (в отличии от прошлых лет на тему БАМ там ничего не было), потом по совету продавца зашли в отдел «Кодак» спортивного магазина (а вот там как раз были куплены интересные материалы: книга к 30-летию БАМ и несколько фотографий знаменитого тындинского фотографа А.Бейфуса с видами города в разные времена года и суток). В результате, к музею мы пришли уже почти в половину одиннадцатого. Поэтому неудивительно, что когда мы подергали ручки основного и служебного входов, они были заперты. Пока мы стояли и размышляли что делать дальше, служебная дверь открылась, вышел сторож и спросил чего мы тут ищем. Мы пояснили. «А, так это он вас ждал. Он с 9 до 10 был, а потом ушел по делам» — сообщил сторож. Мы попытались позвонить директору домой, но тщетно. Сторож также сообщил, что к 13 часам директор обещал снова зайти в музей и узнать насчет нашего прихода. Мы договорились прийти к этому времени, и отправились на прогулку по городу.
В Тынде все также неторопливо шла жизнь. Шел уже 5-й день нашего путешествия, а я все никак не мог отвыкнуть от московской суеты. Зашли в магазин «Чароит», где я купил небольшую книжку с песнями о Тынде. Кстати, всем рекомендую вкуснейший лимонад тындинского завода «Росинка», особенно йодированный напиток «Таволга» — замечательнейшая вещь!

Прошли по Красной Пресне, потом свернули на шоссе Невер – Якутск, по которому перешли реку и вышли к станции. Внизу взад-вперед катался тепловоз с вагонами. У нас же появилась идея прорваться в деповскую столовую. Пошли вдоль станции (с южной стороны), вышли к тепловозному депо, где я, наконец-то, сфотографировал экземпляр одной из немногих выпущенных специально для БАМ серий локомотивов — тепловоз 4ТЭ10С (пусть в нем было уже только 3 секции). Зашли в депо, на входе сидит вахта. У меня была железнодорожная куртка «Гудок», поэтому двинулся первым: «Можно пройти в столовую?». «А вы кто? Документы есть?» — насторожилась вахтерша незнакомцам. «Да командировочные мы, поесть хотим» — продолжал гнуть я свое. Наконец, нас впустили. Столовая в тындинском депо находится на втором этаже. Людей было немного, а помещение столовой довольно велико. Мы свободно разместились за отдельным столом, и за небольшие деньги очень плотно пообедали. Перед уходом, осмотрели оформление стендов в столовой, там были фотографии времен 25-летия БАМ.

Но время неумолимо шло вперед, и нам уже надо было идти в музей. Аккурат в 13 часов мы уже были в нем, и о счастье – Сергей Федорович тоже там был. Поздоровались, извинились за утреннее опоздание, потом я подарил директору свою фотографию прошлого года (там я сфотографировал Сергея Федоровича в одном из готовых залов музея) и книгу «Страна Удокания». Тут же у него была куплена свежевыпущенная книга «Тында – столица БАМ» и мы пошли смотреть залы музея. За прошедший с моего последнего визита год, музей сильно изменился в лучшую сторону: уже готовы семь из восьми залов (год назад были готовы три, и то наполовину). Каждый зал отведен на отдельную тематику: «старая Тында», «БАМ 1930-х» (о временах БАМлага), «природа БАМ» и др. Сергей Федорович подробно показывал и рассказывал о каждом экспонате, стоит ли говорить, что смотрели и слушали мы с огромным интересом. 1,5 часа в музее пролетели как 5 минут. «Приезжайте к нам еще, скоро восьмой зал откроем» — сообщил на прощание Сергей Федорович.

А нам уже следовало торопиться. До поезда оставалось менее двух часов, а надо было еще забрать вещи и сдать комнату в гостинице, купить еды в дорогу. К счастью, в Тынде все относительно близко и в нужное время мы сидели в полупустом плацкартном вагоне поезда на Комсомольск. Как и год назад, когда я ехал этим поездом, в вагоне были заняты лишь нижние небоковые полки. Наверное, на большие расстояния люди тут обычно не едут и выбирают недорогой общий вагон, а категория командированных и железнодорожников предпочитают купейный.

6. До океана на поездах.

До наступления темноты мы успели проехать 180 км до разъезда Десс. Все это время я без устали смотрел в окно, оживляясь только при подъездам к разъездам и станциям, чтобы запечатлеть на свой цифровик максимальное число станционных зданий и вокзалов. Не расписывая подробно замечу, что красота природы при движении на восток от Тынды несколько скромнее той, что на западном участке БАМ, но несомненно и она будет интересна для путешественников. Скорость поездов между Тындой и Комсомольском не превышает 60 км в час.

Сразу после станции Шахтаум железный мост через Гилюй (потом он некоторое время будет параллелен магистрали и виден с северной стороны), несущий свои воды в Зею. Населенные пункты возводили строители из центральной России: поселок Маревый строили туляки, а Дипкун и Тутаул – посланцы Подмосковья. Эх, пройтись бы по улицам и окрестностям этих (да и любых других) бамовских поселков с фотоаппаратом…

Утро 4 мая встретило нас на подъезде к Февральску облачной погодой с идущим местами снежком. В Февральске решили выйти погулять, так как следующая продолжительная стоянка будет лишь под вечер (Новый Ургал). Перед входом в вокзал одна бабушка предложила купить пирожки (и больше вообще никаких торговцев – удивительное дело для привыкших к поездкам по европейской России людей!). Огромное здание вокзала вмещает в себя также и кассы автостанции: через город проходит мощная автотрасса Благовещенск – Экимчан, правда, в этом году автобусы на Экимчан – центр Селемджинского района Амурской области (в который входит и Февральск) – отменены. За время стоянки в Февральске меняется тепловоз, а также отцепляют 3 вагона Тында – Февральск (в составе остается всего 4 вагона Тында – Комсомольск).

На подъезде к станции Иса с севера видна лесозаготовительная база, над вагончиками которой гордо реет… китайский флаг! Да-да, и работают там, разумеется, китайцы: они же и приехали на МАЗе к станции встречать своих из поезда: 12 человек быстро залезают в кузов, куда предварительно были закиданы их вещи. Эх, Россия – матушка…

Сама станция Иса невелика: симпатичный красный 2-этажный вокзал и 4 пути, один из которых занят рабочим поездом Февральск – Иса. Кстати, на фронтоне здания вокзала красуется проектное название станции – «Федькин Ключ» (нынешнее название взято от имени реки). Прилегающий с северной стороны поселок состоит из двухэтажных многоподъездных плитных домов. А вот следующий разъезд, названный именем руководителя управления БАМпроект (проектировка магистрали в предвоенные годы) – Федора Гвоздевского – ныне разобран.

Высокий пятипролетный мост через небольшую, но шуструю реку Правая Ульма охраняется. Когда-то рядом с мостом стояла целая воинская часть, но сейчас стрелками ВОХР используется лишь часть помещений.

Последний разъезд в Амурской области – Ульма. Тут наш поезд стоит 20 минут в ожидании немного запаздывающего аналогичного, но идущего из Комсомольска в Тынду: в нем также 4 вагона. Пока стоим, внимательно разглядываю местность: места тут совсем глухие: тайга, мари. Деревца тонюсенькие, часто березки сломаны в 1-2 метрах от земли. В низинах или на северных склонах еще не растаял снег. Само здание разъезда – типичный для БАМ одноэтажный домик с железной дверью и закрытым единственным окном. Дежурная с данного разъезда ликвидирована (все переведено на диспетчерскую централизацию). По бокам домика старательными строителями из кирпича выложены слова «Ульма» и «Самара».

Наш поезд проезжает последние километры по амурской земле и с северной стороны возникает белый бетонный монумент в виде скрещенных гигантских рельсов: «Амурская область – БАМ – Хабаровский край». Здесь не только граница субъектов России, но и граница отделений ДВЖД (Тындинского и Комсомольского (когда-то это было начало несуществующего ныне Ургальского отделения БАМ)), а также часовых поясов – далее местное время отличается от московского уже на 7 часов. Впрочем, переводом своих механических часов с московского времени я не занимаюсь – буду просто мысленно прибавлять новую разницу.

Первая станция Комсомольского отделения – Этыркэн. Название этой станции – рекордсмен по различности написания. Судя по всему, лингвисты пока так и не пришли к окончательному правильному варианту его написания, если даже на вокзале разные варианты: большие бетонные буквы гласят «Этыркэн», а вот на боковой табличке красуется «Этыркен». Причем рядом же на табличке указан собственник – ОАО РЖД, который всего месяц назад принял собственность ушедшего в прошлое МПС (то есть табличка совсем недавно написана). Но в целом, большинство виденных источников (атлас железных дорог, билетопродающая система «Экспресс-3», подробный атлас центральной части Хабаровского края, газета «Гудок») трактуют его написание через две буквы «Э». Ну а в источниках конца прошлого века встречались и другие варианты: Этеркан, Этэркан, Этыркан.

Поселок представляет собой двухэтажные плитные дома, возведенные в середине 1980-х строителями из Куйбышевской (ныне Самарской) области (так может вот почему на предыдущем разъезде Ульма слово «Самара» из кирпичей?). Симпатичный желтенький вокзал тоже в два этажа, перед которым установлен памятный валун «Здесь 2 октября 1981 года высадился десант первостроителей». Неподалеку расположилось здание дистанции пути. А вот и сами путейцы выгружаются из общего вагона нашего поезда, все чумазые после работы на линии. Подъездные пути отходят от станции в три стороны к лесозаготовительным базам. На двух из трех трудятся китайцы. Одинокий китаец бредет по дороге с базы… Таков он, сегодняшний Этыркэн.

К моему удивлению, несмотря на имевшиеся в моей распечатке маршрута поезда 964э из «Экспресс-3» 1-минутные остановки на разъездах Туюн и Стланик, мы проехали их без остановки. То есть билет до этих разъездов купить можно, а вот остановится ли поезд?..

В возведении поселка и станции Алонка принимали участие посланцы солнечной Молдавии. Название поселка тоже происходит от местной реки. Огромное красно-белое здание вокзала – одно из самых красивых на восточном участке БАМ. Над входом металлическая композиция о дружбе русского и молдавского народов в виде двух женщин, опирающихся на карликовый светофор и надписями «БАМ» и «1975-1984». Чуть поодаль расположились 2- и 3-этажные плитные дома аналогичных гамме вокзала цветов. Рядом с поселком имеется лесозаготовительная база.

3275 км от Тайшета – разъезд с названием Чебангда. Кстати, вот еще одно название с различным написанием. Чебангда – именно так написано на здании разъезда, в атласах железных дорог и Хабаровского края, но в системе «Экспресс-3» указано «Чабыгда». На этом двухпутном разъезде мы и пропустили встречный грузовой поезд с тепловозом 3ТЭ10У.

Проезжаем огромный охраняемый мост через Бурею, примыкание ветки с Транссиба (с Известковой) и спереди с южной стороны появляются дома Нового Ургала: эти красно-белые пятиэтажки будто парят над лесом. На вокзале, окруженном со всех сторон березами, довольно оживленно: люди встречают наш поезд, а также ждут поезд Чегдомын – Хабаровск (самое надежное сообщение с региональным центром). Одна женщина продает пирожки, а в вокзале имеется буфет для пассажиров. После всех мест, которые мы проехали на этом поезде (не считая самой Тынды), поселок Новый Ургал предстает большим городом. Поезд стоит 30 минут – есть время посмотреть и вокзал, и дойти до зданий. Внутри вокзала симпатично, на стенах оформлены картины русско-украинской дружбы. Переписав расписание пригородных поездов, спешим в поселок (построенный украинскими строителями), который находится на некотором удалении от станции, но за время продолжительной стоянки можно дойти до его центральной части по специальной дорожке с лесенкой (предусмотрено даже освещение). За березками сбоку дороги спрятались четверо корейцев с коробками – встречают своих или желают уехать в сторону Хабаровска, но не хотят попадаться на глаза стоящему перед вокзалом милиционеру?

Всех, кто не поленился подняться по лестнице к поселку, встречает знаменитый «куб» — памятник военным железнодорожникам. Это действительно кубическая белая фигура с картинкой военного строителя, надписью «восточный участок» и указанием расстояний: Февральск – 297 км, Комсомольск-на-Амуре — 508 км, Москва – 7696 км. Ох ты, как далеко же мы забрались от дома!

Военные железнодорожники строили весь восточный БАМ (Тында – Комсомольск), а их основные управления находились как раз в Ургале и Чегдомыне. Впоследствии, здесь находилось управление Ургальского отделения, но при ликвидации Байкало-Амурской железной дороги как самостоятельного подразделения, одно из ее трех отделений тоже было упразднено (путем присоединения к Комсомольскому). Впрочем, это не мешает Новому Ургалу быть третим по величине и значению населенному пункту между Усть-Кутом и Комсомольском. В этом поселке даже есть здание в 8 этажей. И вроде бы существует музей бамовской тематики (то ли бывшего отделения, то ли военных строителей). Впрочем, наше время на исходе и нужно торопится на поезд. Пассажиры уже внутри, но есть еще две минуты до отправления, чтобы сфотографировать красивое здание вокзала и металлические пластины декоративного литья с изображением движущегося поезда с грузами и надписями «БАМ-Тында-Беркакит-Ургал». Кстати, пока гуляли, к поезду прицепили пятый вагон (Новый Ургал – Комсомольск). И еще немного статистики: за сутки в пути от Тынды мы преодолели почти 1000 км.

Совсем немного времени требуется поезду, чтобы достичь через 11 км соседней узловой станции Ургал-1 – именно здесь от магистрали отходит ветка на Чегдомын (нас тут уже ожидает поезд Чегдомын – Хабаровск из 10 вагонов). Впрочем, это сейчас мы смотрим на линию Известковая – Чегдомын как на второстепенную, а ведь когда ее построили в середине ХХ века, только по ней и можно было добраться до цивилизации (через Транссиб), участки БАМ на Комсомольск и Февральск были построены гораздо позже. Станционное здание здесь совершенно отличается от «бамовского стиля»: невыразительная трехэтажная дежурка. Рядом с дежуркой стоит десяток машин – провожают в Комсомольск и Хабаровск (в наш вагон садится 4 человека, в общий – группа корейцев). Дома в поселке – обычные деревянные избушки.

На разъездах Чемчуко и Мугуле из поезда выходят лишь приехавшие дежурные с собачками. Наверное, страшновато ночью в одиночку встречать и провожать поезда, зная, что на десятки километров нет людей.

Станция Солони малолюдна: несколько встречающих и пожилая дежурная. 2-этажный красавец-вокзал с восточными орнаментами сразу подсказывает, что свои руки приложили строители одной из бывших восточных республик СССР, а именно – Таджикской. Чего стоит одно нарядное оформление арок входа в зал ожидания (который при нашей стоянке дежурной был заперт до утра). К сожалению, время не щадит ничего и розовые декоративные плиты оформления начали понемногу трескаться. Впрочем, от этих размышлений поезд быстро увозит все дальше на восток. Сам поселок с небольшими домами скрыт от поездов холмом, с которого местная молодежь весело машет руками нашему поезду. Один из станционных путей забит ржавеющими рефрижераторами (аналогично было и в Ургале).

Приближаемся к Буреинскому хребту: поезд постепенно поднимается вверх, вырастают с боков выемки, на их скалистых склонах видны надписи краской, которые когда-то сделали строившие солдаты: «Алма-Ата», «Боцман 80-82 г.г.» и другие. И вот мы уже подъезжаем к последнему на Байкало-Амурской магистрали и единственному на восточном участке тоннелю – Дуссе-Алиньскому, длиной около 2 километров. Этот тоннель интересен тем, что судьба его строительства совсем не похожа на все остальные. Вот как вкратце описывает Анатолий Носарев в своем инженерно-историческом очерке об искусственных сооружениях БАМ и Транссиба: тоннель начали строить еще в послевоенные годы силами заключенных и закончили в 1952, впрочем, до движения поездов тогда дело не дошло (смерть Сталина?). Если до 1964 года за тоннелем все-таки следили, то потом эти люди были уволены, и сооружение фактически было брошено. Когда через 10 лет сюда вновь пришли строители, то оказалось, что из-за плохого дренажа, частых холодных температур и наледей в тоннеле образовалась гигантская ледяная пробка во всю ширь длиной 700 метров. Одни работы по удалению накопившегося льда заняли 1,5 года! Все это время люди вручную вытаскивали лед и на вагонетках вывозили наружу. Впоследствии с 1977 по 1984 год тоннель пришлось достраивать (понижали путь под современный габарит, устраивали водоотвод, вентиляцию, связь, освещение). Сразу на выезде из тоннеля одноименный разъезд. Дежурный получает в штабном вагоне посылку и мы движемся дальше.

Следующая на нашем пути станция – Сулук. Небольшое кирпичное одноэтажное здание с надписью «Вокзал» сразу вызвало у меня сомнения: не строили на БАМ таких невзрачных «вокзалов». Двое китайцев неторопливо бредут вдоль поезда. Молодая дежурная запирает здание на замок. Поезд отправляется. Но что это спереди? Большое и некогда симпатичное здание сразу привлекло мое внимание. Автоматически включил фотоаппарат и открыл окно (к счастью ехали мы все также вдвоем во всей ячейке и можно было безболезненно кратковременно открывать окно для съемок) и не зря – это и был настоящий Вокзал! Именно Вокзал, с большой буквы, как почти и все бамовские, где здания строили не только из функционального назначения, а хотели архитектурно украсить! Передовые архитекторы 1970-80 годов со всех концов огромной страны трудились над тем, чтобы эти здания были индивидуальны и запоминаемы! Архитектура бамовских вокзалов уникальна, их проекты получали премии на конкурсах, в том числе и международных. Их несомненно нужно сохранить для будущих потомков! Но в отношении настоящего вокзала станции Сулук приходится говорить именно был, так как сейчас это здание брошено. Огромное, некогда красивое, 2-этажное здание встречает ныне поезда в таком состоянии, будто здесь проходили военные действия: стекла и двери отсутствуют, облицовочная плитка местами оторвана. Впрочем, даже сейчас можно представить, как изначально выглядел вокзал. На фронтоне почти полностью сохранилась мозаика, где изображены военные и гражданские строители новых поселков. Неужели прошло время созидания нового и красивого и наступила пора вандализма и мародерства?.. По иронии судьбы именно строители Хабаровского края шефствовали над постройкой поселка и вокзала станции Сулук. Неужели тут принцип: сами построили и сами разрушим?
Позади вокзала видны дома: красные пятиэтажные здания с оригинальными наклонными крышами. С обеих сторон от станции созданы лесозаготовительные базы, причем над домиками базы с восточной стороны снова красный флаг и плакаты с иероглифами.

На разъезде Могды пропускаем встречный грузовой поезд. Поезд идет неторопливо, поэтому можно рассмотреть локомотив, и что в задней кабине едут люди. Поезда по магистрали ходят нечасто, а другого способа добраться людям практически нет, вот и не считается поездка пассажиров в локомотивах товарняков чем-то неестественным. Почти всегда мы видели в задних кабинах тепловозов по 3-4 человека. Еще одно наблюдение: леса тут уже более мощные, чем в районе Февральска, но с Иркутской областью не сравнить.

Постепенно наступили сумерки и сфотографировать что-либо в движении невозможно. Разъезд Орокот ныне разобран (здание с севера сохранилось). Симпатичный красный 2-этажный вокзал и поселок Герби возвели саратовские строители. После этой станции мы решили лечь спать. Но уже через час с небольшим – на станции Джамку (ударение на «У») – в вагон село много людей (сказывалась концовка праздников и наступление будней). И вот в соседнюю ячейку подсела компания девушек лет 20, причем одна из них была с крошечным ребенком. Но ни позднее время (2 часа ночи), ни присутствие ребенка не могло переселить их желания болтать, пить кофе, ходить в другие вагоны в поисках знакомых, пытаться вызвонить по мобильникам каких-то людей и т.п. В общем, утихомирились они только часа через полтора, в результате чего утром мы смогли встать только перед самым прибытием в Комсомольск и собирались уже в одиночестве через 5 минут после прибытия.

Комсомольск-на-Амуре – крупный город на Дальнем Востоке, второй по численности и значению в Хабаровском крае. На месте таежного села Пермское, куда 10 мая 1932г. высадился первый комсомольский десант, уже через полгода был образован город. Основная цель его создания – укрепление обороноспособности страны на Дальнем Востоке (уже в 1935-36 годах строящиеся судостроительный и авиационный заводы выдали свою первую продукцию). День города отмечается 12 июня. Население – 292 тыс.жит. Разница времени с Москвой +7 часов.

Первым делом идем в вокзал: надо узнать наличие мест до Ванино на вечерние поезда. Прогресс не стоит на месте и теперь даже тут можно воспользоваться услугами электронного терминала системы «Экспресс-3»! К нашей радости есть любые (купе-плацкарт-общие) места на оба вечерних поезда. Решаем ехать плацкартом в более раннем п.921 Хабаровск – Сов.Гавань, это значит в 15 часов местного времени нам надо быть на вокзале. Пока Алексей сдает свой рюкзак в камеру хранения, сзади нас как-то странно крутится какой-то хмурый бич. Поняв, что привлек наше внимание – исчезает.

Шагаем вдоль трамвайной линии (по ул.Пирогова) в центр. Конечно, гораздо ближе идти туда напрямую (по проспекту Первостроителей), но нам было интересно посмотреть дома, улицы, трамваи (это был единственный город с трамвайным движением из всего двухнедельного путешествия). Кстати, в городе в основном используется достаточно старая модель трамваев РВЗ-6М2 (производились в Риге). А вот автобусы в большинстве представлены б/у южнокорейскими «Daewoo» и «Kia».

Сразу видно, что город строился с большим размахом: широкие проспекты и улицы, 4-5-этажные дома сталинского периода. Вообще, город очень разбросан и обычно туристы посещают только центральную часть (ЖД, авто и речной вокзалы, площадь и проспект Ленина). Есть в городе и приметы нового времени, например, удачно вкрапленный в городскую застройку храм Иконы Казанской Божьей Матери на перекрестке проспектов Ленина и Первостроителей.

К сожалению, погода пасмурная. Направляемся по проспекту Мира в сторону городской набережной – к Амуру. Тут есть на что посмотреть (наверное, это самое интересное место для туристов): краеведческий музей (как и год назад, к сожалению, был закрыт), памятники комсомольцам 30-х годов, первостроителям, камень на месте высадки первых комсомольцев-строителей, речной вокзал, ну и конечно — Амур. Кстати, тут же оборудован небольшой песочный пляж.

Вода в Амуре темно-серая. Возможно, это только сегодня из-за таких же темных облаков, которые вдобавок породили небольшой снежок. Рассматривая памятник первостроителям, мы так и представляли, как в такую же погоду 72 года назад по едва вскрывшемуся Амуру в это место из Хабаровска прибыли колесные пароходы «Колумб» и «Коминтерн» с первыми строителями-комсомольцами. На Дальнем Востоке в те 1930-е во всю мощь разворачивалась милитаристская Япония, захватившая часть Китая (Южный Сахалин и Курилы также были под японцами), а наши основные имевшиеся ресурсы были сосредоточены рядом с границей, вдоль Транссиба, что было крайне уязвимо. Стране просто необходимо было создать оборонно-промышленный город в глубине, но с транспортным сообщением. В начале все доставлялось по Амуру, но параллельно строительству города от транссибирской станции Волочаевка к городу укладывались рельсы. И в конце 1936 года в Комсомольск прибыл первый товарно-пассажирский поезд (в постоянную эксплуатацию линия вошла в 1940 году). В суровые годы войны, понимая, что столкновения с Японией не избежать, с противоположного амурского берега (от станции Пивань) была протянута линия на Советскую Гавань. Через Амур вагоны тогда передвигались зимой по рельсам на льду и летом на паромах, а капитальный авто-железнодорожный мост связал оба берега только в 1975 году (автопроезд открыли в 1982г., а строить мост начали в 1969г.), когда страна уже вовсю строила БАМ и было ясно, что с планирующимся вагонопотоком паромы не справятся.

На память бросаем в Амур монетки. Он хмур и спокоен. Судов не видно, людей практически нет. Огромный речной вокзал, похожий на гигантский теплоход, закрыт. Остается лишь полюбоваться темными сопками горы Пивань на том берегу. После чего зашли на автовокзал переписать расписание для сайта «Коллекция расписаний».

По пути в сторону вокзала Алексею еще удалось позвонить домой. С телефонными переговорами в этом путешествии была отдельная проблема, связанная с большой разницей во времени: когда мы утром приезжаем в какой-либо город и гуляем, в Москве ночь.
Трамвай 2-го маршрута, который проходит как раз между речным и ж.д. вокзалами, доставил нас к последнему. Нам оставалось лишь попробовать найти книгу В.Ф.Зуева «Первопроходцы восточных магистралей России». Мне было известно лишь, что автор работает в музее комсомольского отделения Дальневосточной ж.д. Сам музей находится в доме культуры железнодорожников на ул. Парижской Коммуны, но в эти дни, к сожалению, был закрыт ввиду нахождения Зуева в отпуске. Удается лишь взять в Совете ветеранов отделения узнать его телефоны (забегая вперед сообщу, что эту книгу мне все-таки удалось приобрести благодаря побывавшей в этом музее московской путешественнице Наталье, за что ей огромное спасибо). Ничего не оставалось, как еще немного прогуляться по городу, после чего направится обратно на вокзал, купить в дорогу еды и забрать рюкзак Алексея.

Наш поезд уже стоял у первой платформы. Этот поезд, являясь почтово-багажным, стоит в Комсомольске более 4-х часов. Коротенький состав из тепловоза, четырех пассажирских и одного багажного вагонов. Фотографируемся на память около него, грузимся. Простояв 12 лишних минут, отправляемся. Осматриваюсь по сторонам: вагон заполнен на 80%. Какой-то грузин закидывают свои многочисленные баулы на несколько верхних полок в разных ячейках вагона (интересно, может это он на Сахалин везет?).

Поезд медленно движется в сторону станции Комсомольск-сортировочный. Начался участок, по которому я еду впервые (до Комсомольска я добирался год назад). Проезжаем многочисленные садовые участки (на это даже платформы указывают, названные как Сады-1, 2, 3, 4), затем отворачиваем на восток. Приближается волнующий момент – пересечение Амура. Этот мостовой переход считается королем всех мостов БАМ: его длина с подходами почти 1,5 километра.

Первая станция на другом берегу – Пивань. Отличие архитектуры станционных зданий на этом участке от бамовских 1980-х годов разительное: почти все представляют собой обычные 1-этажные здания из силикатного кирпича. Зато какие тут названия необычные: Пони, Оунэ, Датта, Джигдаси, Кото, Хуту, Имбо, Монгохто, Токи. Также интересно, что на здании станции написано Селехин (в отличии от атласов и схем, где указано как Селихин). Это именно та станция, от которой после войны строили путь в сторону Мыса Лазарева (где Сталин хотел построить тоннель на Сахалин).

Линия Пивань – Советская Гавань строилась в тяжелые военные годы. Еще только-только закончилась Сталинградская битва, пылали в огнях снарядов Донбасс и Харьков, еще не было Курской битвы, а Комитет Обороны в мае 1943 года издал секретный указ о начале «строительства №500» силами НКВД. Курировал стройку сам Берия. Сталин понимал, что после освобождения от врага европейской части страны, нужно будет воевать с восточным союзником Германии – Японией. Уроки 1904-05 годов помнили все. Было решено заранее построить железную дорогу для подвоза оружия. Силами заключенных дорога была построена и сразу после Великой Победы – в июне 1945-го – воинские эшелоны пошли в Ванино. Это помогло быстро перебросить вооружение и всего за две недели полностью расправится с японскими интервентами.

Попадаются небольшие деревушки, дорог хороших почти нет. Встречные поезда редки. Рельеф: то равнина, то появляются сопки. Лес почти везде состоит из берез. Несколько разъездов ликвидировано, людей на разъездах немного. Иногда попадаются болота.
После станции Кун дорога идет параллельно симпатичной и шустрой реке Гур. Проехали подпорную стенку под склоном. Разъезд Почепта разобран, дежурка заделана, вывески сняты. У станции Уктур ребятишки, на закате удящие рыбу, радостно машут нашему поезду. Вскоре за окном темнеет, нам остается провести последнюю в этом путешествии ночь на материке.

Ночью проезжали тоннель на Кузнецовском перевале. К сожалению, не увидели этого красивого места, где железная дорога петляет с поворотами до 180 градусов. В Высокогорной вышла половина пассажиров вагона. Проводница разбудила в 4.30 местного, за час до прибытия. Холодно-то как! Я спал в рубашке, быстро одел свитер. За окном в темноте белеет снежок. Проехали станцию Ландыши, жаль, нет возможности сфотографировать вокзал станции с таким красивым названием. Где-то слева уже угадывается конец материка и пролив. Большая станция Токи: стоит 6 товарняков, есть темный вокзал и 2-этажная дежурка.
Прибываем в Ванино. По совету уже ездящих людей, следует быстро идти в вокзал, чтобы пораньше других занять очередь в морскую кассу. Здание вокзала находится ближе к концу поезда. Платформа тут высокая и всего одна (находится слева при движении из Комсомольска). На кассе уже висит записка о том, что ближайший паром «Сахалин-8» прибудет в 6.00, а продажа билетов начнется в 5.30. В общем, повезло: ждать не долго (да и людей в очереди перед нами всего восемь). А так рассказывают, что можно и пол-суток прождать паром, а потом еще и не поместиться в него! Все-таки паромное сообщение менее надежно, чем тоннель или мост. Жаль, что эти сооружения на Сахалин пока так и остались проектами.

Постепенно светает. Вокруг все затянуто тучами, прохладно. Да, май на Дальнем Востоке совсем не такой, каким мы его знаем по центральной России. Но согревало приятное ощущения достижения «края земли», что до родной Москвы отсюда почти столько же, сколько до Луны или Юпитера, зато где-то рядом Японское море и Тихий океан!

Цены на паром сильно колеблются (в зависимости от удобств) от 400 рублей за палубное место (просто кресла в одном из помещений) до 1300 в каюте «люкс». Есть также промежуточные варианты (по 650-850 руб.) в виде 2-4-8-местных кают на нижней палубе и 2-4-местных на верхней. Решили брать «двушку» на верхней, о чем впоследствии и не пожалели. Кроме собственно билета на паром, сразу же приобретается билет на автобус в порт (20 рублей), так как самостоятельно передвигаться там не разрешается.

Вокзальная милиция интересуется документами трех грузин с баулами, ехавшими в нашем вагоне (кстати, интересная мода на Дальнем Востоке: почти на голове каждого мужчины черная кепка). Мы же идем на небольшую прогулку около вокзала. С пешеходного моста видны пятиэтажки города, а также огромные красные маяки вдоль улицы. Ванино считается поселком городского типа (около 20 тыс.жителей), а также райцентром одноименного района, 90% которого (самый высокий показатель Хабаровского края) занимают леса (ель, пихта, лиственница). Главное предприятие – Ванинский порт – является одним из крупнейших морских торговых портов России. Поэтому неудивительно, что он имеет даже собственный сайт в сети Интернет. Порт не только обслуживает круглогодичную морскую железнодорожную переправу Ванино – Холмск, но занимается и переработкой экспортно-импортных грузов стран АТР, а также поставкой грузов на север Дальнего Востока.

7. Покидая материк. Обитаемый остров

Но все, пора на автобус. Он уже стоит за вокзалом и представляет собой аналогичный комсомольским DAEWOO, разве что имеет большую надпись «SANES» (Сахалинское агентство по найму экипажных судов). А все потому, что и паромы и переправа административно приписаны к Холмску. Интересно, что в автобусе не оказалось полупьяного нахала в черной кепке, который пролез в кассу без очереди. Его вещи кто-то видел на вокзале. В общем, имея билет, на наш рейс парома он не попал.

Автобус проехал вперед 100 метров и сразу же свернул в ворота порта. Порт огромен, мы ехали по нему минут 15, пока, наконец, не остановились прямо у дизель-электрохода «Сахалин-8». Два зеленых тепловоза ТЭМ2 с вывеской «СовГавань» одновременно по двум путям двигали железнодорожные вагоны внутрь парома. Пассажиры (всего было человек 20, не больше) нашего рейса двинулись с вещами в ржавый ангар, где и дожидались окончания погрузки под оком охранников. Насколько я знаю, именно вагоны являются основным назначением паромной переправы, а пассажиры – дело десятое.

Паромная переправа Ванино — Холмск является основным способом сообщения между Сахалином и материком. В середине 1960-х Совет Министров СССР принял решение о создании переправы на Сахалин. В Калининграде начинают строить первые паромы, а в Татарском проливе ведутся работы по углублению морского дна портов, возводятся каменные дамбы, причалы, подъездные железнодорожные пути. 12 апреля 1973 года первый паром пришвартовался у причала Холмского порта, а 28 июня состоялось официальное открытие переправы Ванино – Холмск.

Внешне дизель-электроход выглядит очень внушительно, этакая плавающая махина. Он без проблем берет на свои пути 26 груженых вагонов до 77 тонн каждый, при этом сплошной лед толщиной в метр для него не страшен. Жалко только, что невооруженным глазом видны многочисленные следы ржавчины: а как красиво смотрятся эти паромы на фотографиях прошлых лет!

Наконец, ставят лестницу, выходят две женщины и начинается посадка с проверкой билетов. Поднимаемся. Внутри довольно уютно и чисто. Каюты нижней палубы нумеруются на 3хх, верхней – 5хх. Наш номер 537: просторно, 2-ярусная кровать, широкий диван (при желании там может спать третий человек), столик, два стула, умывальник с зеркалом, несколько розеток. Размещаемся, смотрим на порт, где все завалено лесом и другими грузами. Кое-где еще лежит снег. Сбоку нас заправляет топливозаправщик.

Проходит полчаса и вот уже слышны сигналы отплытия. На часах половина восьмого местного времени. Волнующий момент, и мы идем на корму прощаться с материковым Дальним Востоком. Медленно порт остается позади, поворачиваем таким образом, что линия маяков на холме в Ванино выстраивается в четкую линию. Погода пасмурная, на палубе прохладно, вот вам и 6 мая. Но мы стойко стоим на корме почти в одиночестве: вот уже Ванино превратилось в маленькую точку. Незабываемые трогательные моменты ждут любого путешественника, впервые попавшего на эту переправу. А как же еще, когда вся огромная Россия на материке постепенно «тает», зато впереди через две с половиной сотни километров еще целый регион нашей необъятной страны, при этом вокруг сплошная вода!
Решили наведаться в кафе и позавтракать. При продаже билета на паром каждому пассажиру выдается специальный талон на его единоразовое посещение. Кормят вполне прилично. Правда, прочие вещи стоят дороже, чем на материке (например, 1,5-литровая бутылка пива «ДВ» оценивалась в 65 руб., а в Комсомольске на вокзале мы ее видели по 45), так что имеет смысл заранее немного запастись провизией.

После завтрака побродили по парому, погуляли по палубам, постояли на корме. Чайки почти постоянно преследуют паром. Наверное, летом желающих постоять на палубе много, но сейчас при прохладной погоде и малом количестве пассажиров, мы были в одиночестве. Любовались сплошной водой Татарского пролива вокруг себя, чайками, и думали о смысле жизни, о первых русских мореплавателях, достигших Сахалина в ХVII веке. Немного озябнув, пошли в каюту отсыпаться.

Вечером, около 19 часов (то есть примерно через половину суток) показался берег. Тот, невероятно далекий из Москвы, берег Сахалина. Вышли на палубу. Охранник парома попросил не фотографировать при заходе в порт. Любуемся приближением земли: за эти часы мы уже успели от нее отвыкнуть, и так хотелось ступить вновь на твердую поверхность. Холмистые берега острова, на которых уже видны высотные дома. Несомненно, это Холмск – ворота Сахалина и полностью оправдывающий свое название город.

Сахалин – самый большой остров в азиатской части России. Название происходит от маньчжурской фразы «остров у устья Черной реки» (а японцы называют его Карафуто). Вместе с Курилами, он образует единственную в стране островную область. История региона, как и его географическое положение, уникальна. Сама природа придала Сахалину необычную форму: из космоса остров выглядит как огромная чешуйчатая рыбина, плывущая из Японского моря в Охотское. Население региона – 718 тыс.жит. (1993 год). Разница времени с Москвой +7 часов.

Проходим сквозь залив Невельского в бухту. Город как на ладони, подсвечен солнечным закатом. Пяти- и девятиэтажные дома наслоились на холмы Южно-Камышового хребта в несколько ярусов. Медленно причаливаем. Пассажиры собираются внизу, но сразу никого не выпускают: милиция проверяет паспорта. Граждане России проходят свободно, за остальных не скажу. Но в советское время Сахалин считался территорией с ограниченным допуском даже для граждан своей страны.

Холмск – второй по численности и значению город Сахалина. Население – около 50 тыс.жит. Основан в мае 1870 года как русский военный пост Маука. С 1905 по 1945 г.г. назывался Маока. 20 августа 1945 года освобожден от японских войск. В июне 1946 года город получил современное название.
В отличие от Ванино, в Холмске с парома до вокзала пассажиры передвигаются самостоятельно по специальной дорожке (морвокзал рядом с причалом). В здании вокзала уже началась продажа билетов на паром. Мы же идем в город, чтобы за оставшееся небольшое световое время взойти повыше и посмотреть закат над проливом. Город имеет очень живописное расположение, нависая «ступенями» над водой. К сожалению, город не везде содержится хорошо: выбоины на автодороге, заплатки на зданиях, да еще две мрачноватые пятиэтажки на площади Ленина, брошенные на завершающем этапе строительства. Но в целом, город очень запоминающийся и приятный.

Есть на самом краю сахалинского юга
Городок на развилке соленых ветров.
Там живут моряки, там все знают друг друга,
Новый день начиная с приветственных слов.
Далеко-далеко на востоке России
Он стоит у других городов на виду.
Там начало берут все дороги морские,
Все морские дороги в тот город ведут.
(Борис Репин)

Темнеет, спускаемся вниз. Неожиданный гудок тепловоза прямо рядом с нами: пригородный поезд Николайчук – Холмск-Северный прибыл к перрону бывшего Южного вокзала (сейчас там только одна платформа): советский тепловоз ТГМ7 и два сидячих вагона постройки японской фирмы «Кинки Сярё». Жаль, что не успеваем на него сесть, а так могли бы прокатиться одну остановку. Заходим в гостиницу «Холмск» напротив морвокзала. Цены нас совсем не обрадовали: от 600 рублей и выше. К счастью, нас еще до поездки проинформировали бывавшие в Холмске путешественники, что наиболее демократичные цены на ночлег в комнатах отдыха на втором этаже морвокзала. И точно, придя туда, обнаруживаем расценки от 65 до 80 рублей с человека. Заселяемся в 5-местную комнату. Состояние не ахти, но мы и не надеялись на 5-звездочные апартаменты за такую цену, да нам всего-то переночевать только. Кстати, кроме нас там ночевал только один дядька, который рано утром отправился на пригородный поезд до города Чехова.

Первое наше сахалинское утро, 7 мая. Последний рабочий день страны перед праздничными выходными. Встаем пораньше, так как утром предстоит большая программа. Оставив вещи в номере, первым делом идем пешком по самой длинной в городе Советской улице. Осматриваем город и выходим к Северному вокзалу. Еще пару лет назад можно было на поезде доехать в Южно-Сахалинск (через Взморье), но сейчас этот поезд сюда не доходит (укорочен до станции Томари), проехать до столицы острова по «железке» можно лишь грузовым поездом. Остаются лишь две пары пригородных Чехов – Холмск – Николайчук. А еще каких-то 10 лет назад в Южно-Сахалинск можно было попасть через Пятиречье по фантастически красивой железной дороге с высокими виадуками и 15 тоннелями сквозь хребты Западно-Сахалинских гор (построена японцами в 1928 году). Времена были тяжелые и Сахалинская дорога по согласованию с МПС России сочла содержание этой дороги чрезмерно дорогой. Часть оборудования была вывезена железнодорожниками, а остальное разворовали местные жители. Жаль, что у нас всего четверо суток на знакомство с островом: я бы с удовольствием прошел пешком по этой линии.

Станция Холмск-Северный невелика по материковым понятиям: 4-5 путей, один перрон и небольшое здание, в котором размещается и дежурка, и зал ожидания. Приобретаем билет до Холмска-Южного за 4,50 руб. До прибытия еще 20 минут, поднимаемся на холм. С него и станция, и город как на ладони, и впереди – бескрайние воды пролива.

Прибывает поезд, убежавший вчера ночью от нас. ТГМ7-038 привозит два вагона, стоянка 15 минут. Посадка идет только в первый вагон. Необычно тесный тамбур, причем выход с него лишь в одну сторону. Да и сам салон уже обычных российских: по два двойных сидения с каждого бока. Зато отделан вагон очень красиво: оранжевый пластик с узорами, картины на межоконных промежутках стен, небольшие столики и мягкие кожаные кресла. Еще интересно, что пространство вагона разделено на 3 части нарядными подковообразными перегородками.

Отправляемся. Поезд неторопливо едет вдоль города. Железные дороги Сахалина (входящие в структуру МПС) пока еще полностью узкоколейны, так как их ширина сохранилась с японских времен и составляет 1067 мм (почти в 1,5 раза уже общероссийского стандарта 1520 мм). Но уже было ясно, что не за горами перешивка колеи. Удивительно, но спустя всего год, эти уютные японские вагоны будут заменены на просторные, но менее экзотические, российские, а также начнется укладка новых шпал, одновременно используемых и под узкую и под широкую колею (переходный вариант перешивки).
Одна остановка в этих японских вагончиках с надписью «число мест 48». Выходим. Полтора десятка местных дачников медленно залезают в вагон (открыли и второй вагон). Фотографируем отправление. Прощай, необычный поезд!

Поднимаемся к площади Ленина. В книжном магазине закупаем литературу и атласы по Сахалину. А теперь быстро в комнаты отдыха забирать вещи. В автобус на Южно-Сахалинск прыгаем перед отправлением (проезд – 100 рублей). Причем, чуть ли ни на единственные свободные места в конце салона. Но это и хорошо: спереди над водителем бубнит телевизор, мы же можем не отвлекаться от наблюдения за природой вокруг, да и еще и обзор в три стороны (заднее стекло было чистым).

Корейский автобус с иероглифами на спинке сидений. Ну что ж, все понятно: если в европейской части все чаще встречаются б/у в странах Западной или Восточной Европы, то тут проще и дешевле приобрести подержанные азиатские модели. Обидно, что российский автопром не может предоставить какую-либо доступную альтернативу.

А дорога через хребет живописнейшая. Жаль, что погода была пасмурной. Трасса идет вдоль рек Фрикена и Лютога, и лишь на последнем участке проходит по равнине. На хребте еще вовсю лежал снег. На горном участке головокружительные серпантины с разворотами на 180 градусов, небольшими озерами и шустрыми речками. Картину портят лишь остатки жизнедеятельности человека: прямо в эти живописные места вываливается множественный мусор, а пакеты «украшают» ветви деревьев на километр от свалки.

Спустя два часа выгружаемся под дождем на автовокзале Южно-Сахалинска. Он находится рядом с железнодорожным вокзалом, куда мы и направляемся.
Южно-Сахалинск – административный, транспортный центр Сахалинской области, расположен в долине реки Сусуя в южной части острова. Население – 164 тыс.жит. Основан в 1882 году как русское селение Владимировка, в 1905 году переименован японцами в Тойохару («Плодородная долина»). В 1946 году город получил нынешнее название.

Железнодорожный вокзал города огромен, в современном виде построен в 1978 году и напоминает чуть уменьшенный Курский вокзал Москвы, и все это для четырех пар дальних и четырех пар пригородных поездов в день. Внутри просторный зал ожидания, гостиница на 2-м этаже, есть даже справочный электронный терминал системы «Экспресс-3», где можно посмотреть расписание и наличие мест на любых направлениях РЖД, хоть из Южно-Сахалинска, хоть с Новосибирска, хоть с Петербурга. Смотрим наличие мест в сторону станции Ноглики, но сказывается вечер предпраздничных выходных: остались лишь дорогие купейные места на фирменный поезд «Сахалин». Ну что ж, закупаем билеты на следующее утро в сидячий вагон до Поронайска.

Сдаем багаж в камеры хранения и идем в город. Первым делом – в расположенное напротив здание управления Сахалинской железной дороги. МИИТовец Аркадий, которого я косвенно знаю еще со студенческих лет, упоминал, что год назад в управлении выпросил книгу о Сахалинской дороге. Вот и я решил попробовать. Охранник на входе уверяет, что на межпраздничные майские дни всех отправили «за свой счет» отдыхать, но я не сдаюсь. В конце концов, мой напор перевешивает: охранник направляет меня по коридору вправо. В этом кабинете мне повезло: там оказалась очень отзывчивая женщина (эх, жаль не запомнил имя, спасибо ей), которая принесла на нас с Алексеем пару книг «На самой дальней дороге России», плюс еще вручила несколько буклетов об острове.
Теперь можно осмотреться. Перед нами центральная площадь города – Ленина. На ней, кроме монументальных зданий вокзала, почтамта, управления дороги, есть также несколько гостиниц («Евразия», «Монерон», «Рыбак» и «Дальневосточник», именно в последней мы и заселились). Тут же памятники Ленину и сахалинским железнодорожникам (паровоз японской постройки D51-22), а также трагический обелиск памяти об ужасном землетрясении, уничтожившим целый северосахалинский город – Нефтегорск. Центр города довольно компактен и находится примерно между упомянутой площадью и ПКиО имени Гагарина, а также Сахалинской улицей (именно там находится оригинальное здание универмага «Сахалин»). Но в этот раз в городе нам удалось осмотреть совсем немного: быстро наступивший вечер, дождь и ранний подъем вынудили нас поскорее заселится, впрочем, осмотр Южно-Сахалинска по нашему плану был в день вылета. Удалось лишь посетить рынок с целью разведки цен на рыбную продукцию. Найти рынок просто: пара кварталов от площади Ленина на север, там налево по Сахалинской улице, сразу за переездом железной дороги. Разведка показала, что красной икрой там торгуют, причем во многих местах, и цена ее весьма демократическая – 500 рублей за килограммовую пластиковую банку (дают пробовать). Продают и в традиционных железных баночках, но она дороже.

Прикупив на пробу небольшую пластиковую банку икры, а также копченой рыбы, отправляемся в гостиницу «Дальневосточник». Гостиница принадлежит военному ведомству, условия спартанские, но нам сойдет. Шикарно поужинав купленными рыбопродуктами и немного посмотрев телевизор, от которого мы уже совсем отвыкли, быстро засыпаем.

Утро, вокзал Южно-Сахалинска. Поезд 967, следующий на Тымовск, считается грузо-пассажирским. И действительно, из всего состава, для пассажиров предназначены лишь первые два сидячих вагона, все остальные вагоны исключительно грузовые или служебные. Ну а пока еще до отправления есть несколько минут, вспомним об стальных магистралях острова.

Сахалинская железная дорога входит в систему ОАО РЖД (бывшее МПС России) и является одним из его 17 филиалов. От южных оконечностей острова до станции Ноглики протянулась основная линия (более 600 км, а всего на острове свыше 800 км путей). Уникальность дороги в необычной ширине колеи (1067мм), доставшейся в наследство от японских строителей. Отсюда же и эксклюзивный подвижной состав, как японского, так и отечественного производства. С 2003 года начаты подготовительные работы к перешивке колеи на российский стандарт, в 2005 году уложены первые звенья, к 2007-2008 г.г. планируется полностью перешить островные линии.

Интересно, что на Сахалине совершенно нет плацкартных вагонов! Нет, как класс. Неясно почему, но есть сидячие, есть купейные, есть даже СВ, а вот плацкартных совсем нет. В 2004 году уже все дальние поезда острова состояли только из отечественных вагонов (их просто ставят на узкоколейные тележки) тверского вагонзавода. Еще одна особенность: в сидячие вагоны билеты продаются как в плацкартные. То есть едете сидя, но платите так, как на материке бы платили за плацкартную полку (даже в билете в столбце указания типа вагона печатается буква «П», то есть плацкартный).

На пригородных линиях Южно-Сахалинска (сейчас их всего две – на Быков и Новодеревенскую) ходят японские дизель-поезда Д2, внешне напоминающие своим кузовом из нержавейки автобусы из американских фильмов («Скорость», к примеру). Сделаны они относительно недавно, в перестроечные годы. До них пригородных пассажиров перевозили старые японские же дизель-поезда «Ки-Ха».

Но вот наш поезд отправляется. Мы едем только до Поронайска, так как во-первых в Тымовск поезд приходит поздно вечером и увидеть что-то трудно, во-вторых мы ужасно мечтали побывать на берегу Охотского моря, а севернее Поронайска железная дорога уходит с побережья вглубь острова.
Поезд движется небыстро. Путь от островного центра до Поронайска в 288 км поезд преодолевает за 8 часов. Но это и хорошо: можно лучше рассмотреть линию и природу. Жаль только, погода снова хмурая. После станции Советское в окна слева становится видно побережье Охотского моря. Вспоминается Черноморское побережье, где железная дорога идет подобным образом. Но моря-то совершенно разные.

Почти все время рядом с «железкой» идет автодорога Южно-Сахалинск – Ноглики – Оха. Правда, дорогой в нормальном понятии (с асфальтом) она является лишь до Взморья (чуть больше 100 км), далее это грунтовка. Сейчас за эту транссахалинскую дорогу взялись серьезно (во многих местах мы видели огромные скопления дорожной техники), и скоро дорога должна стать автомагистралью на всем протяжении. Мы движемся на север, и это чувствуется: постепенно появляются островки снега.

На станции Взморье длинная остановка в 25 минут. Люди идут на улицу: кто покурить, кто подышать воздухом, а кто и подкрепиться. У вокзала стоят несколько женщин, продающих пирожки с корейским названием пян-сё и другой снедью. Мы же прогуливаемся вдоль нашего состава. Впереди тепловоз ТГ16-064, самый распространенный локомотив острова. Эта «рабочая лошадка» выпущена в городе Людиново Калужской области. За ней два сидячих тверских вагона, а далее только товарные вагоны, в основном полувагоны. Со стороны состав выглядит именно как грузовой. Пропускаем встречный товарняк, уже настоящий, и отправляемся дальше. Станционные здания по всему острову, увы, никаких архитектурных ценностей не представляют: типовые блочные домики.

После Взморья линия снова «прячется» от моря вглубь острова. На станции Арсентьевка отходит линия на западный берег (Томари, Холмск). Теперь это единственная колея, по которой вагоны из Южно-Сахалинска или Ноглик могут попасть в Холмск на паромную переправу. Здесь самое узкое место острова – «Сахалинский поясок». Даже один из перевалов на этом участке так и называется – Поясок. Между берегами около 30 км. По некоторым данным, с одной из гор этого места в ясную погоду можно увидеть и западный и восточный берега.

При дальнейшем продвижении на север, снег вообще стал появляться пластами: что ни говори, но на Сахалине май еще тоже совсем не теплый месяц. Слышно разговор двух местных в вагоне о том, что японцы просили взять одну из прилегающих к железной дороги гор в аренду на 5 лет для добычи щебня, наши отказали: «При их технике и подходе они за 5 лет всю гору щебня к себе вывезут». В средней части Сахалина пейзажи стали интереснее (более рельефными). Через некоторое время железная дорога вновь выходит на побережье. Интересно побывать тут летом, с палаткой. Может быть, через несколько лет это получится? Как знать…

Ажурное кружево мхов,
Сияние елей смолистых,
И скромность прибрежных цветов,
И трепет лучей золотистых.
Слезинки равнинных озер,
Лавины плывущих лососей,
Оранжевых сопок убор –
Моя сахалинская осень.
(Леон Кондрачук)

Проезжаем город Макаров. Часть людей выходит. Погода за окном начинает улучшаться: появляются просветы и кратковременное солнце. На станции Вахрушев уже вовсю светит солнце. И вот, наконец, в половине седьмого достигаем Поронайска.

Поронайск – один из крупных сахалинских городов (26 тыс.жит.), расположен на берегу Залива Терпения Охотского моря. Назван по имени реки Поронай (в переводе с языка айнов – «большая река»). В японское время город назывался Сикука. Железная дорога из Тойохары (Южно-Сахалинска) пришла сюда в 1936 году.
Столько времени ехали по Сахалину, но пока так и не выехали с территории, которая считалась до 1945 года японской. Наш поезд стоит в Поронайске полчаса: смена тепловоза. Первым делом идем в вокзал. Он тут по сахалинским меркам большой: целых три этажа. Внутри довольно пустынно, но опрятно, даже цветочки растут. Есть даже продуктово-промтоварный киоск, который работает исключительно во время стоянки поездов.

Увидели автоматические камеры хранения и обрадовались: сейчас туда вещи запихаем, чтобы по городу не таскать. Но радость была недолгой – ячейки не работают. Алексей предложил закинуть рюкзаки в комнату милиции. Милиционер искренне удивился просьбе Алексея, но согласился их подержать у себя до вечера. Все-таки отзывчивые люди на Сахалине!

Отправляемся в город. Вокзал находится как бы в стороне от него, приходится идти по грунтовке с огромными лужами. Основная застройка – четырех- и пятиэтажки, но есть и частные домики. На некоторых улицах есть деревянные тротуарчики. Дороги в центральной части сделаны из ж.б.плит. На одной из пятиэтажек лозунг: «Мир и счастье в Иисусе Христе!», причем каждая фраза написана на отдельном полотне, то есть на разных этажах. Оригинально! Раньше «слоганы» на домах другие были. Но вообще видно, что уход властей за состоянием городских домов далек от идеального.

Зашли ради интереса в продуктовый магазин. В последнее время стал замечать за собой такую слабость: люблю разглядывать ассортимент провинциальных продмагов, сопоставлять цены продуктов с московскими, ну и по возможности пробовать местную пищу. Так вот, нас там поразила цена на виноград: аж 160 рублей за килограмм. Я даже такой ценник решил сфотографировать.

Но самое интересное в городе – это конечно берег. Еще даже не видя его, услышали неповторимые звуки морского прибоя. По мере приближения звуки усилились. И хотя погода была хмурая, прогулка вдоль берега произвела неизгладимое впечатление. У кромки воды лежали еще не растаявшие куски льда (в море их уже не было). Серые пенные барашки волн набегали одна за другой, а чайки кружили вдоль берега и разглядывали то, что эти волны приносили. По колено в воде стояли отдельные рыбаки. У кромки воды валялись обломанные ветки, коряги и прочее, что море сумело очистить своими силами. Говорят, что по берегам Сахалина местные жители собирали всякую полезную всячину, доплывшую из Японии.

Стоя перед ревущем морем почти в одиночестве, буквально всеми фибрами ощущаешь ту мощь и энергию, которую природа вложила в каждую из этих волн. Вся прочая суета сразу отходит на второй план, а ты стоишь как заколдованный, смотришь на это нерукотворное чудо и замираешь. Тут уже общую картину не могут испортить ни ржавое судно с надписью «Поронайск», ни остовы японских легковушек.

До поезда еще есть время. Идем прогуляться по железной дороге. Да, что-то необычное есть в этой «японской» колее. С одной стороны она явно шире отечественных узкоколеек, с другой – на глаз видно, что это не широкая колея. Навстречу проходит товарняк. В тупиках ржавеют вагоны. Непривычно видеть вагон-термос с узкой тележкой. Залазим внутрь разкуроченного японского пассажирского вагона. По табличке оказывается, что не такой уж он и старый – 1973 года выпуска.

Когда начало смеркаться, пошли в вокзал. Как раз только-только прибыл пригородный поезд из Победино: два японских вагона и один сидячий тверской. Оставшееся до поезда 951 Южно-Сахалинск – Ноглики время провели в изучении книг о Сахалинской дороге.

Утро предпоследнего сахалинского дня встретили в полупустом сидячем вагоне на станции Ныш. За ночь поезд пересек бывшую до 1945 года японо-советскую границу, и теперь мы двигались по северной части острова. Пейзаж за окном изменился и стал напоминать тайгу. Кроме того, было скопление разной нежелезнодорожной техники у «дежурки»: тут она вообще была представлена синим железным ангаром без окон (сделанным из шести контейнеров) с вывесками «НЫШ» и «Алтай-Дизель-Энерго». Молодая дежурная держала жезл отправления нашего поезда на последний перегон.
За окном кое-где еще белеет снег, над которым возвышаются тоненькие березки (я был этому удивлен и считал, что уж на Сахалине должны быть другие деревья, но никак не березы). Проехали реку темного цвета – Имчин.

Ноглики – поселок городского типа (12 тыс.жит.), районный центр Сахалина. Расположен на берегу реки Тымь. Район богат нефтью и газом, еще нивхи приметили это, отчего собственно и произошли названия: Ноглики – «Пахучая река», Томи – «Маслянистая река».
Ноглики! Когда я смотрел на карту железных дорог, то эта станция мне казалась совершено недосягаемой: она слишком далека от нашей Москвы! И вот случилось: я тут, в Ногликах. На этой станции заканчивается не только Сахалинская железная дорога, тут заканчивается огромная сеть ОАО РЖД. Ноглики являются самой восточной станцией Российских железных дорог! Хотя бы из-за одного этого факта мне хотелось побывать тут. Свершилось!

Станция построена относительно недавно – в конце 1970-х. Вокзал довольно большой, хотя и одноэтажный. Рассматриваем наш состав: тепловоз ТГ16–36, багажный вагон японского производства и три вагона тверского завода. Большинство тверских вагонов на Сахалине окрашены в цвет единственного фирменного поезда «Сахалин»: сине-голубой с красной подоконной полосой.

Решаем сразу же купить билеты на вечер обратно – в Южно-Сахалинск. Я остаюсь с вещами, а Алексей отправляется в кассу. Из двух существующих тут поездов на вечер имеются лишь купейные билеты на «фирмач» и сидячие на грузо-пассажирский. Решаем, что в сидячих (по цене плацкартных!) вагонах мы уже ездили дважды и выбираем купе, хоть это и недешевое удовольствие (фирменный поезд дороже простого в 1,5 раза). Но Алексей возвращается не один – с ним еще молодой человек с рюкзаком. Знакомимся – это Андрей из Петербурга. Тоже турист, любитель путешествий по России. Родом с Донецка, но сейчас он военный в Петербурге. Раз в год (в отпуск) им полагается бесплатный железнодорожный или авиабилет в любой конец страны. Таким способом он уже побывал в разных местах нашей необъятной страны и вот пришел черед Сахалина. Кстати, билет Алексея был от Питера до Курил, поэтому поезд в Ноглики и обратно в Южно-Сахалинск он оплачивал из своего кармана. Именно поэтому он выбрал сидячий вагон в медленном поезде 952. Удивительно, но он также вечером следующего дня улетал в Питер через Москву (нашим рейсом). Поэтому мы заранее договорились встретиться завтра у вокзала Южно-Сахалинска днем. Кстати, Андрей немного рассказал о своем посещении Курил (делал пропуск туда через свою воинскую часть), о красивейших островах, о природе. Нам пришлось только по-хорошему позавидовать ему. Будем надеяться, что когда-нибудь и мы туда попадем.

Ну, а пока сдаем вещи в камеры хранения и отправляемся все вместе осматривать Ноглики. У нас с Алексеем до поезда примерно 6 часов, у Андрея на полтора часа больше. Первым делом идем искать узкоколейную станцию Ноглики. Она чуть в стороне от РЖД-шной, состоит из пяти путей. Именно с нее идут поезда на самый север острова – в Оху. Поезда ходят нечасто, но линия живет и это радует. В праздничный день (9 мая) станция была абсолютно безлюдна. Даже в дежурке никого не было. Из таблички на вокзале удается выяснить, что дорога принадлежит ОАО «Роснефть – Сахалинморнефтегаз». А вот пути на юго-восток (направление на Катангли) ныне сняты.

Конечно, собираясь в эту поездку, мы с Алексеем мечтали добраться и до Охи, хотя бы в одну сторону проехать на этом «игрушечном» поезде, но времени не хватило, а жаль. По некоторым данным, построенная в 1950-х годах линия Ноглики – Оха является самой медленной дорогой в мире (об этом вроде бы даже сказано в книге рекордов Гиннеса, но лично не проверял). Судите сами, если 238 км пути поезд преодолевает за 20 и более часов!

Посмотрели составы. Выглядят совсем необычно для узкоколеек. Точнее, с одной стороны вроде как те же обычные тепловозы ТУ7, но состав выглядит совсем «по взрослому». Там и эшелон из цистерн, и платформы с оборудованием и настоящими контейнерами, и вагоны-лесовозы, и транспортеры, есть даже цистерны с надписями «МЕТАНОЛ. ЯД. ОГНЕОПАСНО». И непременно в конце каждого состава присутствует вагон «Служба безопасности», в котором едет охрана поезда.
В окрестностях станции немыслимые кучи ненужного хлама. В особенности много остатков японских и отечественных автомобилей. Выглядит это удручающе. Также встретили сарай, построенный с использованием двух пассажирских узкоколейных вагонов – во чудеса!

Далее наш путь в поселок. Шагаем пару километров по пыльной дороге. Около указателя автодороги на аэропорт видим улетающий вертолет. И вскоре впереди за мостом через реку Ноглики, на склонах которой еще лежит снег, видны разноцветные пятиэтажки. Чем-то напоминает БАМовские поселки.
Центр довольно уютен: нарядный недавно построенный храм, березовый парк, гостиница «Ноглики», река Тымь, краеведческий музей района (9 мая, понятное дело, закрытый). С узла связи звоним родным сообщить, что достигли северного Сахалина, все в порядке. Даже не верится, что уже завтра вечером сможем их обнять!

Интересный момент был в переговорном пункте. Андрей очень хотел увидеть хотя бы одного коренного жителя (айны, нивхи, тунгусы, ороки) и спросил работницу: «Скажите, есть ли у вас гиляки?». Женщина удивилась, сказала, что называть их так некрасиво. С ее слов, коренных жителей в Ногликах нет, они живут в менее населенных местах острова.

Да, конечно видно, что в поселке есть проблемы с содержанием дорог, зданий. Как и в аналогичных городках и поселках почти по всей современной России-матушке. Но чувствуется, что администрация пытается что-то сделать. То наткнулись на ухоженную детскую площадку, то на новую красивую ограду парка, то дома свежепокрашены в светлые жизнерадостные цвета. Забавно то, что на многих зданиях сохранились еще плакаты советского времени, подпорченные временем: «Наше призвание – созидать», «Товарищ! Экономь электроэнергию на работе и дома!». Эх, ностальгия.

Но вот пора и отправляться в Южный (именно так любят называть Южно-Сахалинск жители острова). Временно прощаемся с Андреем и садимся в главный состав острова – первый и единственный на дороге фирменный поезд «Сахалин». В поезде преобладает желтая цветовая гамма (занавески, скатерти) – цвет солнца. Приятно, что до Тымовска мы едем в купе вдвоем.

В Тымовске длинная стоянка – 45 минут. Оставляю Алексея караулить вещи и иду прогуляться. В единственную вокзальную продуктовую палатку уже выстроилась приличная очередь: пассажиры поезда пополняют запасы провизии. Сам вокзал небольшой по размерам: незатейливое 1-этажное здание. Возратившись в купе знакомлюсь с новой пассажиркой – женщиной лет пятидесяти.

Удобно, что в Южно-Сахалинск поезд приходит утром. До самолета еще есть время осмотреть город. Но первым делом – железная дорога. Прямо у вокзала находится локомотивное депо, где можно увидеть основные типы дизельной тяги острова (электрифицированных участков на СахЖД нет): отечественные тепловозы ТГ16 и ТГМ7, японские дизель-поезда Д2. К сожалению, ржавеет экспериментальный тепловоз ТГ21.
В городе первым делом идем к памятнику Чехова. Не сфотографироваться с ним нельзя – нужно отдать дань этому отчаянному писателю-путешественнику. Это сейчас на остров можно долететь самолетом из Москвы за считанные часы, а в конце ХIX века Антону Павловичу пришлось почти три месяца потратить на дорогу. Его имя в городе носит драматический театр, есть и музей книги писателя о Сахалине.

Следующая достопримечательность – областной краеведческий музей. Как известно, по понедельникам музеи закрыты. Но, даже зная это, мы хотели хотя бы побывать у этого здания. Дело в том, что музей расположен в доме бывшего японского губернатора Тойохары, сделанного в соответствующем стиле. По словам Андрея (успевшего побывать в нем до поездки в Ноглики) это единственное здание в городе, сохранившееся со времен японского правления. Рядом со зданием расположены предметы той эпохи: старинные пушки, скульптуры хищников.

Еще одно приятное место в городе – парк имени Гагарина. Находится он у подножья Сусунайского хребта, около реки Рогатка. Самое интересное для нас – детская железная дорога, открытая в 1954 году. Линия представляет собой незамысловатое кольцо вокруг красивого пруда с водными велосипедами. Главная станция дороги – Комсомольская (есть еще остановочный пункт Пионер) – с красивым вокзалом, увенчанным вверху пятиконечной звездой. Поезд состоит из тепловоза ТУ7-2628 и четырех вагончиков, делает по 12 рейсов в день (кроме понедельника и вторника). Но не только этим интересен парк, там и просто приятно прогуляться. Советую внимательно смотреть вокруг: постоянно встречаются непривычные для жителя европейской России растения самых разных форм и цветов. У Алексея даже была мысль выкопать один из таких необычных цветов, но попытка закончилась плачевно – его руки от растения получили малоприятный запах.
По соседству с парком находится турбаза «Горный воздух», куда протянута канатно-кресельная дорога, увы, ныне недействующая. По некоторой информации оттуда виден весь город как на ладони, но у нас уже не было времени это проверить – надо было двигаться к вокзалу за багажом и ехать в аэропорт.

Перед отправлением в аэропорт, на уже описанном выше рынке, закупаем в качестве сахалинского сувенира родственникам красную икру и рыбу, а также бутылки с лечебным морсом красники (местные ее зовут «клоповкой»). Вскоре на остановке у центрального телеграфа встречаем Андрея. Он тоже не терял свое время даром и успел закупить в качестве сувениров местные морепродукты, в том числе и огромного замороженного краба. Его он запаковал в огромную коробку, которую в самолете затолкал в ящик над креслами. За долгое время полета краб успел разморозиться и стал немножко протекать на соседку Андрея, поэтому пришлось коробку убирать в проход. Краба Андрей в шутку называл попутчиком, по достижению Питера Андрей так и написал мне электронной почтой: «Долетел нормально. Попутчик также долетел и был почти в идеальном (для него) состоянии».

8. «Ну что тебе сказать про Сахалин?..» (заключение)

Сейчас кажется нереальным, но это факт: десятки тысяч лет назад Сахалин не был островом. Ученые установили, что во времена древних оледенений уровень мирового океана был значительно ниже, и Сахалин являлся частью Охотии – территории, включающей юго-запад нынешней Камчатки, Хоккайдо, часть островов Курильской гряды. Древние люди передвигались по суше между нынешним материком, Сахалином, Хоккайдо.

Немного цифр для любителей статистики. Площадь Сахалина 87 тыс.кв.км, расстояние в длину 948 км, ширина от 26 до 160 км. Высшая точка – гора Лопатина (1609 м). Население – 712 тыс.чел (данные 1992 года).

В это путешествие за 12 суток мы преодолели (не считая авиаперелетов) примерно 5600 км (5240 км на поездах и 360 км на пароме и автобусе). Поездка получилась обзорной: проехали много, но подробно осмотрели далеко не все. И если вы спросите меня, хочу ли я еще поехать на БАМ или на Сахалин, то ответ однозначный: «Да!». На Сахалин надо постараться попасть до 2008 года, пока там еще сохраняется движение поездов на «японской» колее (обязательно пройдя пешком по заброшенной красивейшей железной дороге Холмск – Южно-Сахалинск), заодно по возможности неплохо побывать на 1-2 острове(-ах) Курильской гряды (необходимо иметь разрешение от погранслужбы).

В идеале, при поездке на Сахалин, хотя бы в одну сторону надо полностью ехать без использования самолета (поезд, паром, автобус), чтобы понять и почувствовать тот гигантизм России, расстояние от европейской части до Сахалина, и насколько разнообразна по рельефу и населению наша страна. Самолет эту возможность «съедает», но ехать на остров полностью поездом у нас просто не было времени.

Перелет с Южно-Сахалинска до Москвы длится 9 часов. Мы выбрали «ТрансАэро» из-за удобного времени полета. Удобный «Боинг» с телевизорами доставил нас в Домодедово, откуда благодаря тому же «Трансаэро» мы без доплаты на электропоезде «Аэроэкспресс» достигли Павелецкого вокзала, где и распрощались. Непривычно, что вылетаешь вечером (по сахалинскому времени), и почти во столько же (но уже по московскому времени) прилетаешь. Впрочем, такая резкая смена поясов (сразу на 7 часов) давала о себе знать почти неделю после полета: дольше 5-ти часов утра спать невозможно (на Сахалине это уже полдень), зато после 5-ти вечера начинает сильно тянуть в сон: возвращавшись с работы в 20.00, я буквально падал в кровать и засыпал мертвецким сном.

Сахалин – особый уголок нашей страны! Каждый город и поселок по-своему уникален и не похож на остальные. Различия значительно сильнее, чем между поселками на материке. Добавьте сюда многочисленные рукотворные и природные достопримечательности, которые у нас, увы, остались практически не охвачены из-за недостатка времени: скалы и побережья, тоннели и перевалы, озера и термальные источники, янтарь и маяки, ягоды и тюленьи лежбища. Хорошо, конечно, ехать туда летом, а самое лучшее время для посещения острова – сентябрь. Как говорили местные жители, в это время почти не бывает дождей и тайфунов, а погода теплая (в том числе и для купания).

И последнее. Заканчивая этот рассказ летом 2005 года (спустя более года после поездки), хочу напомнить, что для СССР война не была окончена 9 мая 1945 года. Впереди (в августе) предстояли сражения с союзником фашистской Германии – Японией. Именами геройски погибших соотечественников названы населенные пункты и железнодорожные станции Сахалина: Смирных, Буюклы, Николайчук, Леонидово, Чапланово. Вспомним в год 60-летия Победы и о них – воинах, отдавших жизни за возращение Отечеству его дальневосточных окраин.

Голубые в зорях острова,
Голубые, среди моря сини…
Кто же и когда вас основал
И, как жемчуг, подарил России

Комментарий автора:
…также из электровоза видели и лосей, и волков, и рысь, и лис и других зверей, но медведи на БАМ возникают чаще всего. «Это у вас там, в «Европе», зверей только в зоопарке можно увидеть, а тут же тайга кругом, а медведь – прокурор»…

Фото: Александр Осипенко (HR30-Potter)