Пересекая Россию (путешествие из Москвы на Сахалин по Байкало-Амурской магистрали)

6. До океана на поездах.

До наступления темноты мы успели проехать 180 км до разъезда Десс. Все это время я без устали смотрел в окно, оживляясь только при подъездам к разъездам и станциям, чтобы запечатлеть на свой цифровик максимальное число станционных зданий и вокзалов. Не расписывая подробно замечу, что красота природы при движении на восток от Тынды несколько скромнее той, что на западном участке БАМ, но несомненно и она будет интересна для путешественников. Скорость поездов между Тындой и Комсомольском не превышает 60 км в час.

Сразу после станции Шахтаум железный мост через Гилюй (потом он некоторое время будет параллелен магистрали и виден с северной стороны), несущий свои воды в Зею. Населенные пункты возводили строители из центральной России: поселок Маревый строили туляки, а Дипкун и Тутаул – посланцы Подмосковья. Эх, пройтись бы по улицам и окрестностям этих (да и любых других) бамовских поселков с фотоаппаратом…

Утро 4 мая встретило нас на подъезде к Февральску облачной погодой с идущим местами снежком. В Февральске решили выйти погулять, так как следующая продолжительная стоянка будет лишь под вечер (Новый Ургал). Перед входом в вокзал одна бабушка предложила купить пирожки (и больше вообще никаких торговцев – удивительное дело для привыкших к поездкам по европейской России людей!). Огромное здание вокзала вмещает в себя также и кассы автостанции: через город проходит мощная автотрасса Благовещенск – Экимчан, правда, в этом году автобусы на Экимчан – центр Селемджинского района Амурской области (в который входит и Февральск) – отменены. За время стоянки в Февральске меняется тепловоз, а также отцепляют 3 вагона Тында – Февральск (в составе остается всего 4 вагона Тында – Комсомольск).

На подъезде к станции Иса с севера видна лесозаготовительная база, над вагончиками которой гордо реет… китайский флаг! Да-да, и работают там, разумеется, китайцы: они же и приехали на МАЗе к станции встречать своих из поезда: 12 человек быстро залезают в кузов, куда предварительно были закиданы их вещи. Эх, Россия – матушка...

Сама станция Иса невелика: симпатичный красный 2-этажный вокзал и 4 пути, один из которых занят рабочим поездом Февральск – Иса. Кстати, на фронтоне здания вокзала красуется проектное название станции – «Федькин Ключ» (нынешнее название взято от имени реки). Прилегающий с северной стороны поселок состоит из двухэтажных многоподъездных плитных домов. А вот следующий разъезд, названный именем руководителя управления БАМпроект (проектировка магистрали в предвоенные годы) – Федора Гвоздевского – ныне разобран.

Высокий пятипролетный мост через небольшую, но шуструю реку Правая Ульма охраняется. Когда-то рядом с мостом стояла целая воинская часть, но сейчас стрелками ВОХР используется лишь часть помещений.

Последний разъезд в Амурской области – Ульма. Тут наш поезд стоит 20 минут в ожидании немного запаздывающего аналогичного, но идущего из Комсомольска в Тынду: в нем также 4 вагона. Пока стоим, внимательно разглядываю местность: места тут совсем глухие: тайга, мари. Деревца тонюсенькие, часто березки сломаны в 1-2 метрах от земли. В низинах или на северных склонах еще не растаял снег. Само здание разъезда – типичный для БАМ одноэтажный домик с железной дверью и закрытым единственным окном. Дежурная с данного разъезда ликвидирована (все переведено на диспетчерскую централизацию). По бокам домика старательными строителями из кирпича выложены слова «Ульма» и «Самара».

Наш поезд проезжает последние километры по амурской земле и с северной стороны возникает белый бетонный монумент в виде скрещенных гигантских рельсов: «Амурская область – БАМ – Хабаровский край». Здесь не только граница субъектов России, но и граница отделений ДВЖД (Тындинского и Комсомольского (когда-то это было начало несуществующего ныне Ургальского отделения БАМ)), а также часовых поясов – далее местное время отличается от московского уже на 7 часов. Впрочем, переводом своих механических часов с московского времени я не занимаюсь – буду просто мысленно прибавлять новую разницу.

Первая станция Комсомольского отделения – Этыркэн. Название этой станции – рекордсмен по различности написания. Судя по всему, лингвисты пока так и не пришли к окончательному правильному варианту его написания, если даже на вокзале разные варианты: большие бетонные буквы гласят «Этыркэн», а вот на боковой табличке красуется «Этыркен». Причем рядом же на табличке указан собственник – ОАО РЖД, который всего месяц назад принял собственность ушедшего в прошлое МПС (то есть табличка совсем недавно написана). Но в целом, большинство виденных источников (атлас железных дорог, билетопродающая система «Экспресс-3», подробный атлас центральной части Хабаровского края, газета «Гудок») трактуют его написание через две буквы «Э». Ну а в источниках конца прошлого века встречались и другие варианты: Этеркан, Этэркан, Этыркан.

Поселок представляет собой двухэтажные плитные дома, возведенные в середине 1980-х строителями из Куйбышевской (ныне Самарской) области (так может вот почему на предыдущем разъезде Ульма слово «Самара» из кирпичей?). Симпатичный желтенький вокзал тоже в два этажа, перед которым установлен памятный валун «Здесь 2 октября 1981 года высадился десант первостроителей». Неподалеку расположилось здание дистанции пути. А вот и сами путейцы выгружаются из общего вагона нашего поезда, все чумазые после работы на линии. Подъездные пути отходят от станции в три стороны к лесозаготовительным базам. На двух из трех трудятся китайцы. Одинокий китаец бредет по дороге с базы… Таков он, сегодняшний Этыркэн.

К моему удивлению, несмотря на имевшиеся в моей распечатке маршрута поезда 964э из «Экспресс-3» 1-минутные остановки на разъездах Туюн и Стланик, мы проехали их без остановки. То есть билет до этих разъездов купить можно, а вот остановится ли поезд?..

В возведении поселка и станции Алонка принимали участие посланцы солнечной Молдавии. Название поселка тоже происходит от местной реки. Огромное красно-белое здание вокзала – одно из самых красивых на восточном участке БАМ. Над входом металлическая композиция о дружбе русского и молдавского народов в виде двух женщин, опирающихся на карликовый светофор и надписями «БАМ» и «1975-1984». Чуть поодаль расположились 2- и 3-этажные плитные дома аналогичных гамме вокзала цветов. Рядом с поселком имеется лесозаготовительная база.

3275 км от Тайшета – разъезд с названием Чебангда. Кстати, вот еще одно название с различным написанием. Чебангда – именно так написано на здании разъезда, в атласах железных дорог и Хабаровского края, но в системе «Экспресс-3» указано «Чабыгда». На этом двухпутном разъезде мы и пропустили встречный грузовой поезд с тепловозом 3ТЭ10У.

Проезжаем огромный охраняемый мост через Бурею, примыкание ветки с Транссиба (с Известковой) и спереди с южной стороны появляются дома Нового Ургала: эти красно-белые пятиэтажки будто парят над лесом. На вокзале, окруженном со всех сторон березами, довольно оживленно: люди встречают наш поезд, а также ждут поезд Чегдомын – Хабаровск (самое надежное сообщение с региональным центром). Одна женщина продает пирожки, а в вокзале имеется буфет для пассажиров. После всех мест, которые мы проехали на этом поезде (не считая самой Тынды), поселок Новый Ургал предстает большим городом. Поезд стоит 30 минут – есть время посмотреть и вокзал, и дойти до зданий. Внутри вокзала симпатично, на стенах оформлены картины русско-украинской дружбы. Переписав расписание пригородных поездов, спешим в поселок (построенный украинскими строителями), который находится на некотором удалении от станции, но за время продолжительной стоянки можно дойти до его центральной части по специальной дорожке с лесенкой (предусмотрено даже освещение). За березками сбоку дороги спрятались четверо корейцев с коробками – встречают своих или желают уехать в сторону Хабаровска, но не хотят попадаться на глаза стоящему перед вокзалом милиционеру?

Всех, кто не поленился подняться по лестнице к поселку, встречает знаменитый «куб» - памятник военным железнодорожникам. Это действительно кубическая белая фигура с картинкой военного строителя, надписью «восточный участок» и указанием расстояний: Февральск – 297 км, Комсомольск-на-Амуре - 508 км, Москва – 7696 км. Ох ты, как далеко же мы забрались от дома!

Военные железнодорожники строили весь восточный БАМ (Тында – Комсомольск), а их основные управления находились как раз в Ургале и Чегдомыне. Впоследствии, здесь находилось управление Ургальского отделения, но при ликвидации Байкало-Амурской железной дороги как самостоятельного подразделения, одно из ее трех отделений тоже было упразднено (путем присоединения к Комсомольскому). Впрочем, это не мешает Новому Ургалу быть третим по величине и значению населенному пункту между Усть-Кутом и Комсомольском. В этом поселке даже есть здание в 8 этажей. И вроде бы существует музей бамовской тематики (то ли бывшего отделения, то ли военных строителей). Впрочем, наше время на исходе и нужно торопится на поезд. Пассажиры уже внутри, но есть еще две минуты до отправления, чтобы сфотографировать красивое здание вокзала и металлические пластины декоративного литья с изображением движущегося поезда с грузами и надписями «БАМ-Тында-Беркакит-Ургал». Кстати, пока гуляли, к поезду прицепили пятый вагон (Новый Ургал – Комсомольск). И еще немного статистики: за сутки в пути от Тынды мы преодолели почти 1000 км.

Совсем немного времени требуется поезду, чтобы достичь через 11 км соседней узловой станции Ургал-1 – именно здесь от магистрали отходит ветка на Чегдомын (нас тут уже ожидает поезд Чегдомын – Хабаровск из 10 вагонов). Впрочем, это сейчас мы смотрим на линию Известковая – Чегдомын как на второстепенную, а ведь когда ее построили в середине ХХ века, только по ней и можно было добраться до цивилизации (через Транссиб), участки БАМ на Комсомольск и Февральск были построены гораздо позже. Станционное здание здесь совершенно отличается от «бамовского стиля»: невыразительная трехэтажная дежурка. Рядом с дежуркой стоит десяток машин – провожают в Комсомольск и Хабаровск (в наш вагон садится 4 человека, в общий – группа корейцев). Дома в поселке – обычные деревянные избушки.

На разъездах Чемчуко и Мугуле из поезда выходят лишь приехавшие дежурные с собачками. Наверное, страшновато ночью в одиночку встречать и провожать поезда, зная, что на десятки километров нет людей.

Станция Солони малолюдна: несколько встречающих и пожилая дежурная. 2-этажный красавец-вокзал с восточными орнаментами сразу подсказывает, что свои руки приложили строители одной из бывших восточных республик СССР, а именно – Таджикской. Чего стоит одно нарядное оформление арок входа в зал ожидания (который при нашей стоянке дежурной был заперт до утра). К сожалению, время не щадит ничего и розовые декоративные плиты оформления начали понемногу трескаться. Впрочем, от этих размышлений поезд быстро увозит все дальше на восток. Сам поселок с небольшими домами скрыт от поездов холмом, с которого местная молодежь весело машет руками нашему поезду. Один из станционных путей забит ржавеющими рефрижераторами (аналогично было и в Ургале).

Приближаемся к Буреинскому хребту: поезд постепенно поднимается вверх, вырастают с боков выемки, на их скалистых склонах видны надписи краской, которые когда-то сделали строившие солдаты: «Алма-Ата», «Боцман 80-82 г.г.» и другие. И вот мы уже подъезжаем к последнему на Байкало-Амурской магистрали и единственному на восточном участке тоннелю – Дуссе-Алиньскому, длиной около 2 километров. Этот тоннель интересен тем, что судьба его строительства совсем не похожа на все остальные. Вот как вкратце описывает Анатолий Носарев в своем инженерно-историческом очерке об искусственных сооружениях БАМ и Транссиба: тоннель начали строить еще в послевоенные годы силами заключенных и закончили в 1952, впрочем, до движения поездов тогда дело не дошло (смерть Сталина?). Если до 1964 года за тоннелем все-таки следили, то потом эти люди были уволены, и сооружение фактически было брошено. Когда через 10 лет сюда вновь пришли строители, то оказалось, что из-за плохого дренажа, частых холодных температур и наледей в тоннеле образовалась гигантская ледяная пробка во всю ширь длиной 700 метров. Одни работы по удалению накопившегося льда заняли 1,5 года! Все это время люди вручную вытаскивали лед и на вагонетках вывозили наружу. Впоследствии с 1977 по 1984 год тоннель пришлось достраивать (понижали путь под современный габарит, устраивали водоотвод, вентиляцию, связь, освещение). Сразу на выезде из тоннеля одноименный разъезд. Дежурный получает в штабном вагоне посылку и мы движемся дальше.

Следующая на нашем пути станция – Сулук. Небольшое кирпичное одноэтажное здание с надписью «Вокзал» сразу вызвало у меня сомнения: не строили на БАМ таких невзрачных «вокзалов». Двое китайцев неторопливо бредут вдоль поезда. Молодая дежурная запирает здание на замок. Поезд отправляется. Но что это спереди? Большое и некогда симпатичное здание сразу привлекло мое внимание. Автоматически включил фотоаппарат и открыл окно (к счастью ехали мы все также вдвоем во всей ячейке и можно было безболезненно кратковременно открывать окно для съемок) и не зря – это и был настоящий Вокзал! Именно Вокзал, с большой буквы, как почти и все бамовские, где здания строили не только из функционального назначения, а хотели архитектурно украсить! Передовые архитекторы 1970-80 годов со всех концов огромной страны трудились над тем, чтобы эти здания были индивидуальны и запоминаемы! Архитектура бамовских вокзалов уникальна, их проекты получали премии на конкурсах, в том числе и международных. Их несомненно нужно сохранить для будущих потомков! Но в отношении настоящего вокзала станции Сулук приходится говорить именно был, так как сейчас это здание брошено. Огромное, некогда красивое, 2-этажное здание встречает ныне поезда в таком состоянии, будто здесь проходили военные действия: стекла и двери отсутствуют, облицовочная плитка местами оторвана. Впрочем, даже сейчас можно представить, как изначально выглядел вокзал. На фронтоне почти полностью сохранилась мозаика, где изображены военные и гражданские строители новых поселков. Неужели прошло время созидания нового и красивого и наступила пора вандализма и мародерства?.. По иронии судьбы именно строители Хабаровского края шефствовали над постройкой поселка и вокзала станции Сулук. Неужели тут принцип: сами построили и сами разрушим?
Позади вокзала видны дома: красные пятиэтажные здания с оригинальными наклонными крышами. С обеих сторон от станции созданы лесозаготовительные базы, причем над домиками базы с восточной стороны снова красный флаг и плакаты с иероглифами.

На разъезде Могды пропускаем встречный грузовой поезд. Поезд идет неторопливо, поэтому можно рассмотреть локомотив, и что в задней кабине едут люди. Поезда по магистрали ходят нечасто, а другого способа добраться людям практически нет, вот и не считается поездка пассажиров в локомотивах товарняков чем-то неестественным. Почти всегда мы видели в задних кабинах тепловозов по 3-4 человека. Еще одно наблюдение: леса тут уже более мощные, чем в районе Февральска, но с Иркутской областью не сравнить.

Постепенно наступили сумерки и сфотографировать что-либо в движении невозможно. Разъезд Орокот ныне разобран (здание с севера сохранилось). Симпатичный красный 2-этажный вокзал и поселок Герби возвели саратовские строители. После этой станции мы решили лечь спать. Но уже через час с небольшим – на станции Джамку (ударение на «У») – в вагон село много людей (сказывалась концовка праздников и наступление будней). И вот в соседнюю ячейку подсела компания девушек лет 20, причем одна из них была с крошечным ребенком. Но ни позднее время (2 часа ночи), ни присутствие ребенка не могло переселить их желания болтать, пить кофе, ходить в другие вагоны в поисках знакомых, пытаться вызвонить по мобильникам каких-то людей и т.п. В общем, утихомирились они только часа через полтора, в результате чего утром мы смогли встать только перед самым прибытием в Комсомольск и собирались уже в одиночестве через 5 минут после прибытия.

Комсомольск-на-Амуре – крупный город на Дальнем Востоке, второй по численности и значению в Хабаровском крае. На месте таежного села Пермское, куда 10 мая 1932г. высадился первый комсомольский десант, уже через полгода был образован город. Основная цель его создания – укрепление обороноспособности страны на Дальнем Востоке (уже в 1935-36 годах строящиеся судостроительный и авиационный заводы выдали свою первую продукцию). День города отмечается 12 июня. Население – 292 тыс.жит. Разница времени с Москвой +7 часов.

Первым делом идем в вокзал: надо узнать наличие мест до Ванино на вечерние поезда. Прогресс не стоит на месте и теперь даже тут можно воспользоваться услугами электронного терминала системы «Экспресс-3»! К нашей радости есть любые (купе-плацкарт-общие) места на оба вечерних поезда. Решаем ехать плацкартом в более раннем п.921 Хабаровск – Сов.Гавань, это значит в 15 часов местного времени нам надо быть на вокзале. Пока Алексей сдает свой рюкзак в камеру хранения, сзади нас как-то странно крутится какой-то хмурый бич. Поняв, что привлек наше внимание – исчезает.

Шагаем вдоль трамвайной линии (по ул.Пирогова) в центр. Конечно, гораздо ближе идти туда напрямую (по проспекту Первостроителей), но нам было интересно посмотреть дома, улицы, трамваи (это был единственный город с трамвайным движением из всего двухнедельного путешествия). Кстати, в городе в основном используется достаточно старая модель трамваев РВЗ-6М2 (производились в Риге). А вот автобусы в большинстве представлены б/у южнокорейскими «Daewoo» и «Kia».

Сразу видно, что город строился с большим размахом: широкие проспекты и улицы, 4-5-этажные дома сталинского периода. Вообще, город очень разбросан и обычно туристы посещают только центральную часть (ЖД, авто и речной вокзалы, площадь и проспект Ленина). Есть в городе и приметы нового времени, например, удачно вкрапленный в городскую застройку храм Иконы Казанской Божьей Матери на перекрестке проспектов Ленина и Первостроителей.

К сожалению, погода пасмурная. Направляемся по проспекту Мира в сторону городской набережной – к Амуру. Тут есть на что посмотреть (наверное, это самое интересное место для туристов): краеведческий музей (как и год назад, к сожалению, был закрыт), памятники комсомольцам 30-х годов, первостроителям, камень на месте высадки первых комсомольцев-строителей, речной вокзал, ну и конечно - Амур. Кстати, тут же оборудован небольшой песочный пляж.

Вода в Амуре темно-серая. Возможно, это только сегодня из-за таких же темных облаков, которые вдобавок породили небольшой снежок. Рассматривая памятник первостроителям, мы так и представляли, как в такую же погоду 72 года назад по едва вскрывшемуся Амуру в это место из Хабаровска прибыли колесные пароходы «Колумб» и «Коминтерн» с первыми строителями-комсомольцами. На Дальнем Востоке в те 1930-е во всю мощь разворачивалась милитаристская Япония, захватившая часть Китая (Южный Сахалин и Курилы также были под японцами), а наши основные имевшиеся ресурсы были сосредоточены рядом с границей, вдоль Транссиба, что было крайне уязвимо. Стране просто необходимо было создать оборонно-промышленный город в глубине, но с транспортным сообщением. В начале все доставлялось по Амуру, но параллельно строительству города от транссибирской станции Волочаевка к городу укладывались рельсы. И в конце 1936 года в Комсомольск прибыл первый товарно-пассажирский поезд (в постоянную эксплуатацию линия вошла в 1940 году). В суровые годы войны, понимая, что столкновения с Японией не избежать, с противоположного амурского берега (от станции Пивань) была протянута линия на Советскую Гавань. Через Амур вагоны тогда передвигались зимой по рельсам на льду и летом на паромах, а капитальный авто-железнодорожный мост связал оба берега только в 1975 году (автопроезд открыли в 1982г., а строить мост начали в 1969г.), когда страна уже вовсю строила БАМ и было ясно, что с планирующимся вагонопотоком паромы не справятся.

На память бросаем в Амур монетки. Он хмур и спокоен. Судов не видно, людей практически нет. Огромный речной вокзал, похожий на гигантский теплоход, закрыт. Остается лишь полюбоваться темными сопками горы Пивань на том берегу. После чего зашли на автовокзал переписать расписание для сайта «Коллекция расписаний».

По пути в сторону вокзала Алексею еще удалось позвонить домой. С телефонными переговорами в этом путешествии была отдельная проблема, связанная с большой разницей во времени: когда мы утром приезжаем в какой-либо город и гуляем, в Москве ночь.
Трамвай 2-го маршрута, который проходит как раз между речным и ж.д. вокзалами, доставил нас к последнему. Нам оставалось лишь попробовать найти книгу В.Ф.Зуева «Первопроходцы восточных магистралей России». Мне было известно лишь, что автор работает в музее комсомольского отделения Дальневосточной ж.д. Сам музей находится в доме культуры железнодорожников на ул. Парижской Коммуны, но в эти дни, к сожалению, был закрыт ввиду нахождения Зуева в отпуске. Удается лишь взять в Совете ветеранов отделения узнать его телефоны (забегая вперед сообщу, что эту книгу мне все-таки удалось приобрести благодаря побывавшей в этом музее московской путешественнице Наталье, за что ей огромное спасибо). Ничего не оставалось, как еще немного прогуляться по городу, после чего направится обратно на вокзал, купить в дорогу еды и забрать рюкзак Алексея.

Наш поезд уже стоял у первой платформы. Этот поезд, являясь почтово-багажным, стоит в Комсомольске более 4-х часов. Коротенький состав из тепловоза, четырех пассажирских и одного багажного вагонов. Фотографируемся на память около него, грузимся. Простояв 12 лишних минут, отправляемся. Осматриваюсь по сторонам: вагон заполнен на 80%. Какой-то грузин закидывают свои многочисленные баулы на несколько верхних полок в разных ячейках вагона (интересно, может это он на Сахалин везет?).

Поезд медленно движется в сторону станции Комсомольск-сортировочный. Начался участок, по которому я еду впервые (до Комсомольска я добирался год назад). Проезжаем многочисленные садовые участки (на это даже платформы указывают, названные как Сады-1, 2, 3, 4), затем отворачиваем на восток. Приближается волнующий момент – пересечение Амура. Этот мостовой переход считается королем всех мостов БАМ: его длина с подходами почти 1,5 километра.

Первая станция на другом берегу – Пивань. Отличие архитектуры станционных зданий на этом участке от бамовских 1980-х годов разительное: почти все представляют собой обычные 1-этажные здания из силикатного кирпича. Зато какие тут названия необычные: Пони, Оунэ, Датта, Джигдаси, Кото, Хуту, Имбо, Монгохто, Токи. Также интересно, что на здании станции написано Селехин (в отличии от атласов и схем, где указано как Селихин). Это именно та станция, от которой после войны строили путь в сторону Мыса Лазарева (где Сталин хотел построить тоннель на Сахалин).

Линия Пивань – Советская Гавань строилась в тяжелые военные годы. Еще только-только закончилась Сталинградская битва, пылали в огнях снарядов Донбасс и Харьков, еще не было Курской битвы, а Комитет Обороны в мае 1943 года издал секретный указ о начале «строительства №500» силами НКВД. Курировал стройку сам Берия. Сталин понимал, что после освобождения от врага европейской части страны, нужно будет воевать с восточным союзником Германии – Японией. Уроки 1904-05 годов помнили все. Было решено заранее построить железную дорогу для подвоза оружия. Силами заключенных дорога была построена и сразу после Великой Победы – в июне 1945-го – воинские эшелоны пошли в Ванино. Это помогло быстро перебросить вооружение и всего за две недели полностью расправится с японскими интервентами.

Попадаются небольшие деревушки, дорог хороших почти нет. Встречные поезда редки. Рельеф: то равнина, то появляются сопки. Лес почти везде состоит из берез. Несколько разъездов ликвидировано, людей на разъездах немного. Иногда попадаются болота.
После станции Кун дорога идет параллельно симпатичной и шустрой реке Гур. Проехали подпорную стенку под склоном. Разъезд Почепта разобран, дежурка заделана, вывески сняты. У станции Уктур ребятишки, на закате удящие рыбу, радостно машут нашему поезду. Вскоре за окном темнеет, нам остается провести последнюю в этом путешествии ночь на материке.

Ночью проезжали тоннель на Кузнецовском перевале. К сожалению, не увидели этого красивого места, где железная дорога петляет с поворотами до 180 градусов. В Высокогорной вышла половина пассажиров вагона. Проводница разбудила в 4.30 местного, за час до прибытия. Холодно-то как! Я спал в рубашке, быстро одел свитер. За окном в темноте белеет снежок. Проехали станцию Ландыши, жаль, нет возможности сфотографировать вокзал станции с таким красивым названием. Где-то слева уже угадывается конец материка и пролив. Большая станция Токи: стоит 6 товарняков, есть темный вокзал и 2-этажная дежурка.
Прибываем в Ванино. По совету уже ездящих людей, следует быстро идти в вокзал, чтобы пораньше других занять очередь в морскую кассу. Здание вокзала находится ближе к концу поезда. Платформа тут высокая и всего одна (находится слева при движении из Комсомольска). На кассе уже висит записка о том, что ближайший паром «Сахалин-8» прибудет в 6.00, а продажа билетов начнется в 5.30. В общем, повезло: ждать не долго (да и людей в очереди перед нами всего восемь). А так рассказывают, что можно и пол-суток прождать паром, а потом еще и не поместиться в него! Все-таки паромное сообщение менее надежно, чем тоннель или мост. Жаль, что эти сооружения на Сахалин пока так и остались проектами.

Постепенно светает. Вокруг все затянуто тучами, прохладно. Да, май на Дальнем Востоке совсем не такой, каким мы его знаем по центральной России. Но согревало приятное ощущения достижения «края земли», что до родной Москвы отсюда почти столько же, сколько до Луны или Юпитера, зато где-то рядом Японское море и Тихий океан!

Цены на паром сильно колеблются (в зависимости от удобств) от 400 рублей за палубное место (просто кресла в одном из помещений) до 1300 в каюте «люкс». Есть также промежуточные варианты (по 650-850 руб.) в виде 2-4-8-местных кают на нижней палубе и 2-4-местных на верхней. Решили брать «двушку» на верхней, о чем впоследствии и не пожалели. Кроме собственно билета на паром, сразу же приобретается билет на автобус в порт (20 рублей), так как самостоятельно передвигаться там не разрешается.

Вокзальная милиция интересуется документами трех грузин с баулами, ехавшими в нашем вагоне (кстати, интересная мода на Дальнем Востоке: почти на голове каждого мужчины черная кепка). Мы же идем на небольшую прогулку около вокзала. С пешеходного моста видны пятиэтажки города, а также огромные красные маяки вдоль улицы. Ванино считается поселком городского типа (около 20 тыс.жителей), а также райцентром одноименного района, 90% которого (самый высокий показатель Хабаровского края) занимают леса (ель, пихта, лиственница). Главное предприятие – Ванинский порт – является одним из крупнейших морских торговых портов России. Поэтому неудивительно, что он имеет даже собственный сайт в сети Интернет. Порт не только обслуживает круглогодичную морскую железнодорожную переправу Ванино – Холмск, но занимается и переработкой экспортно-импортных грузов стран АТР, а также поставкой грузов на север Дальнего Востока.