В условиях мирового финансово-экономического кризиса проблемы возникли на всех туристических направлениях. Туризм - не та статья расходов, чтобы тратить на него последние деньги. Увольнения, сокращения зарплат, падение курса рубля, - все это уменьшает число потенциальных клиентов. Цены за круизы хотя и не столь высоки, как принято считать, но, тем не менее, предполагают вполне серьезные затраты на отдых. Казалось бы, при остром дефиците свободных средств у населения, этот сегмент туристического рынка должен погибнуть первым. Однако, вопреки всем законам физики, операторы по круизам уверены в положительной плавучести своего продукта.
Эффект наркотика
В туризме есть два сегмента, приверженность к которым у клиентов максимальная. Это круизы и горные лыжи. Они сильно отличаются по технологиям, свойствам и параметрам продукта, но возвратность туристов и там и там зашкаливает. Оно и понятно: человек, единожды увлекшись горными лыжами, испытывает ежегодную, практически физиологическую, потребность снова испытать те же эмоции и ощущения, получить выброс в кровь адреналина, которого хватает ровно до следующей осени. А потом горнолыжник снова начинает задумываться, куда бы ему отправится. Поскольку большие города катания, даже отдаленно соизмеримого с горами, предложить не могут, то приходится раскошеливаться на путевку в дальние страны на высокие горы.
Морской круиз, казалось бы, такой жесткой зависимости в себе не несет. Однако, как утверждает руководитель компании "Атлантис Лайн" Наталья Андронова, 90% ее клиентов раз и навсегда становятся морскими путешественниками. Специалисты объясняют причину этого феномена тем, что за соизмеримые с сухопутным отдыхом, а то и меньшие, деньги можно поселиться на неделю в роскошном плавучем отеле с полным набором всей возможной инфраструктуры, который каждое утро будет оказываться в новом городе. "Если брать неделю отдыха в отеле Holyday Inn 4* на демократичном итальянском курорте Римини, для семьи с двумя детьми бюджет составит 334 евро на человека. Круиз на тот же срок на 5* лайнере MSC Fantasia обойдется в 228 евро на человека для родителей с двумя детьми и 319 евро на человека для родителей с одним ребенком", - приводит нехитрую калькуляцию генеральный директор компании PAC Group Илья Иткин.
В круизе удается совместить насыщенность экскурсионного тура с комфортом пляжного отдыха в хорошем отеле. Расслабленность при максимальной плотности впечатлений - наркотик сравнимый по силе действия с адреналином у горнолыжников. И при этом еще и сэкономить! Люди начинают ощущать, что живут полноценной жизнью, турфирмы потирают руки - клиент раз и навсегда попал в зависимость от них.
"В морские вояжи ездят если не каждый год, то раз в два года - точно. Люди могут пожертвовать интенсивностью поездок, взять каюту подешевле, круиз покороче, но они обязательно возвращаются на борт лайнера", - объясняет генеральный менеджер компании "Бриз Лайн" Максим Радионовский.
Что американцу плохо...
Круизы зародились в Америке, с тех пор именно эта страна удерживает лидерство на мировом круизном рынке. Из десяти ведущих компаний, лайнеры которых работают в европейской акватории, восемь чисто американских. Еще одна - Costa Cruises - изначально европейская, но несколько лет назад была куплена заокеанским холдингом. В результате единственное пароходство из Старого Света, заметное на этом рынке - итальянское MSC. В прошлом году тройка лидеров Средиземноморья выглядела так. На первом месте Costa - 549 тыс. обслуженных клиентов. На втором MSC - 406 тыс., на третьем - RCI. Еще порядка 800 тыс. туристов ходили по Средиземному морю на лайнерах других американских компаний. Такую статистику приводит независимый мониторинг британской компании GP Wild Limited.
Значительная часть - до половины - пассажиров на судах американских компаний составляют граждане США. Однако за океаном кризис тоже не дремлет, и значительная часть клиентов решила переориентироваться на близкий к ним Карибский бассейн: как минимум сэкономить на стоимости трансатлантического перелета. Там заметно возрос спрос, вслед за которым программы нескольких лайнеров были изменены: летом они не придут в Европу, а останутся у своих берегов обслуживать местные потребности. В результате в Старом Свете одновременно сократились и спрос, и предложение.
Озабоченные падением оборотов, круизные компании стали привлекать максимальное число туристов из других стран. В первую очередь, внутри самого региона. Операторы получили выгодные предложения и стали активно стимулировать сбыт. Эффект не замедлил себя проявить: PAC Group к началу февраля этого года реализовал на 7% больше туров на ближайшие 12 месяцев, чем год назад. Увеличилось и число клиентов "Атлантис Лайн". Максим Радионовский фиксирует небольшое снижение потока, однако уверен, что трудный этап будет пройден, - его надо пережить, а кто доживет до светлого будущего, сможет пожинать плоды и за себя, и за "того парня". Такая уверенность подкрепляется и данными от мировых круизных брендов: постройка всех пароходов, которые должны быть спущены на воду в ближайшее время, идет полным ходом, без срывов сроков и каких бы то ни было сокращений смет. Создание каждого судна занимает примерно год времени и обходится, со всем оборудованием, в зависимости от оснащения и тоннажа, от $600 млн до $1 млрд. По данным Натальи Андроновой, прибыль холдинга Carnival в полукризисном 2008 году составила $16 млрд, увеличившись в 1,6 раза.
Так что перспективы у круизов вполне светлые, надо только до этого времени выжить. И самим, и, желательно, конкурентов.
Слоны против муравьев
Цены на круизы снижаются. Отчасти, из-за колебаний курсов валют. На 20-30%, сообщает Максим Радионовский, снизили прайсы сами пароходства. В результате получилась нестандартная, двоякая ситуация. Круизы всегда стоили, да и сейчас стоят, тем дешевле, чем раньше они забронированы. Поэтому люди и берут путевки за год и даже больше - как только на нужный круиз открывается бронирование. "Это очень приятный факт, - говорит Илья Иткин, - люди доверяют компаниям, они готовы заранее внести депозиты и выбрать нужные ими им каюты с дисконтом за ранее оформление заявки, а это значит еще и то, что тратят клиенты далеко не последние деньги". Чем ближе дата отправления, тем выше стоимость оставшихся свободными кают. Однако из-за пересмотра цен получается ситуация, когда сейчас многим и в последний момент удается взять места за чуть ли не меньшие деньги, чем были заплачены другими путешественниками, делавшими бронь на год вперед. Из-за этого глубина продаж стала сокращаться - клиенты теперь ждут предложений по сниженным ценам. Круизные компании попытались возобновить глубину бронирования и резко сократили штрафы за аннуляцию больше чем за полтора месяца до отправления. Теперь возвращают полную сумму, удерживая несколько десятков евро за операционные расходы. Это отчасти упростило ситуацию для тех, кто боялся отдавать деньги сразу надолго вперед, но любители дешевизны остались выжидать привлекательных ценников. Правда, операторы в один голос утверждают: халявы не будет, распродажа горящих туров на круизном рынке в принципе невозможна.
Обычно довольно агрессивно настроенные по отношению друг к другу игроки круизного рынка в своих высказываниях вполне корректны и конструктивны. Оно и понятно: сейчас главная борьба за клиента развернется не между ними, а между круизным и наземным отдыхом.
"Крупные универсальные операторы имеют преимущество - мы можем вложиться в более рискованные проекты, у нас большой резерв за счет других направлений", - уверен Илья Иткин. "Нельзя развивать внутри себя конкурентов: наземный и круизный отдых. Это все равно, что продавать Mercedes и Volkswagen в одном автосалоне", - парирует Максим Радионовский. Обе точки зрения имеют право на существование. Весь вопрос в том, как себя поведут сухопутные направления. Илья Иткин осторожно намекнул, что там результаты не будут такими же оптимистичными, как при анализе круизного рынка. Если "на суше" масштаб катастрофы окажется более чем существенным, то относительно благополучные круизы станут своеобразным "паровозиком", за счет которого вытянутся остальные департаменты компаний. С точки зрения бизнеса в целом - это неплохо. Но для развития именно морского направления такое сверхусилие может оказаться фатальным. Круизные монопрофильники, не имея на себе обременения другими направлениями, при благоприятном развитии событий могут сильно увеличить свои доли на рынке, подвинув, а то и вытеснив конкурентов-универсалов.
Однако если береговые программы не смотря ни на что окажутся прибыльными, то универсальные операторы смогут инвестировать в наиболее живой сектор отрасли дополнительные средства.
"Круизы стали достаточно массовым бизнесом, я совершенно не буду против, если всероссийская здравница Анталья переместится на борта морских лайнеров, - размышляет Наталья Андронова, - а если мировым брендам не хватит судов, чтобы всех принять, Россия с удовольствием построит еще несколько десятков своих лайнеров - военные судостроительные заводы не должны простаивать".
Круизы неожиданно оказались антикризисным продуктом. Популярным среди "среднего класса", им удалось сохранить большую часть клиентской базы - основная масса людей из этой социальной категории не остались без денег. Так или иначе, они непременно вернуться на суда, возможно, несколько сократив свои издержки. Рост потока на этом сегменте рынка может составить до 20% - прогноз Ильи Иткина, снижение по всем показателям никак не превысит 30 % - уверен Максим Радионовский. Удар кризиса по морским вояжам должен быть заметно слабее, чем по сухопутным путешествиям. "Я всегда говорила, что круизы - продукт антикризисный!" - резюмирует Наталья Андронова.
Алексей Дуэль
Источник: 100dorog.ru
