100 и одна дорога по подземному городу
(любимому городу и 70-летию его метрополитена посвящается)

Я ковал тебя железными подковами,
Я коляску чистым лаком покрывал.
Но метро, сверкнув перилами дубовыми,
Сразу всех он седоков околдовал.
(«Песенка извозчика»)

1. Предисловие

Прочитав множество рассказов о путешествиях в Москву на сайте «100 дорог» понял, что не хватает описания целого пласта в жизни нашего города, его «подземного царства», «города в городе» — путешествия по метрополитену. Частенько встречая там группы иностранных туристов, задирающих головы до самого потолка и сверкающих вспышками фотоаппаратов, стало обидно: а что же мы? Неужели уже не замечаем и разучились удивляться?

2. Экскурс в прошлое

В этом (2005) году нашему метрополитену стукнуло 70. Много это или мало?

Перенесемся мысленно в далекие 1930-е. Можно, конечно, переместится в еще более ранние годы, но в свете нашего сегодняшнего путешествия тогда ничего интересного не происходило: во времена царской России все проекты подвергались жесточайшей критике, и попытки построить в Москве новый вид транспорта не удались (против этого были и городская дума, и духовенство, и купечество, да и Москва не была тогда столицей). Итак, мы попали в 1931 год. Старая Москва с узкими улицами, которые заполнены… нет, совсем не автомобилями (хотя и они уже появились). Они заполнены гужевыми повозками. И трамваями, пассажирам которых, приходится банально цепляться за поручни дверных проемов и прочие выступающие части, гроздями свешиваясь над мостовыми. Разумеется, что такая картина совершенно не красила столицу первого в мире государства рабочих и крестьян, и нужно было искать решения. В СССР уже гремели гигантские стройки социализма: Днепрогэс, Магнитка, шахты Донбасса и Кузбасса… И вот еще одна — на всю страну объявлено о строительстве скоростной подземной дороги в Москве!

Слово «метро» в стране тогда была в диковинку, хотя уже работали метрополитены в Лондоне, Нью-Йорке, Париже, Будапеште, Берлине. Наши делегации, побывавшие там и убедившиеся в преимуществе этого вида транспорта в скорости, также отметили и тот факт, что в буржуазных странах это чисто функциональные системы с пугающей архитектурой. «Наше метро создается для трудящихся и мы должны построить для них (ни много, ни мало!) дворцы под землей!». Сказано замечательно… Но как осуществить?

К проектировке были привлечены самые талантливые и выдающиеся специалисты. Тем временем на московских окраинах (не забываем, что мы все еще в 1931 году, а тогда границами города было рельсы малого железнодорожного кольца) строились деревянные городки — жилье для многотысячной армии строителей со всего Союза. До конца пятилетки было постановлено открыть первую очередь Московского метро. Не просто скоростной подземной линии, а архитектурной достопримечательности города будущего. И все это практически вручную: лопатами и отбойными молотками! Вдоль трассы первой очереди зимой 1933 года днем и ночью горели костры — только так можно было согреть землю, чтобы начать прокладывать в ней тоннели.

Уже ночью 5 февраля 1935 года первый поезд проследовал по всей трассе длиной чуть более 11 км, а 15 мая метрополитен был официально открыт, впрочем, первые пассажиры (это были ударники производств, выдающиеся люди страны и, конечно, сами метростроители) попадали туда только по специальным приглашениям. Ну а спустя еще несколько дней, в метро смогли попасть уже все желающие.

Мы мчимся путями метро
За верстою версту,
Глубоко под землей
Ощущая страны высоту.
Освещенными струнами
Ровные рельсы блестят —
Это мчит под землей
Комсомольской мечты стратостат…
(«Полный ток!» — Михаил Светлов, 1935г.)

3. «От Сокольников до Парка на метро» и дальше

Итак, первая линия работает. Восхищению пассажиров не было предела. Они садились в светлые вагоны и передвигались с небывалыми для того времени скоростями. Самодвижущиеся лестницы доставляли их с земли на сверкающие мрамором и гранитом станции. Люди подолгу и придирчиво осматривали каждую из 13 открывшихся станций, по несколько раз ездили вверх-вниз на эскалаторах. Над грациозными вестибюлями выросли символы новой эпохи — огромные буквы «М». Все было необычно!

Первоначально, я хотел для рассказа объехать линии и станции в порядке их возведения, описав именно в такой хронологии путь. Потом понял, что как человеку занятому, мне просто не хватит свободного времени, да, в общем, каждый желающий и сам может это сделать (если нужно, напишите в почту — вышлю перечень ввода линий), поэтому ограничусь кратким обзором.

Вообще, путешествие по метро — вещь интересная, особенно по тем линиям и станциям, где вы еще не были. Почти каждая станция — это своего рода визитная карточка того периода, когда она строилась. Например, строгие формы первых станций. Они удивили не только москвичей и жителей Союза. Через два года после открытия, архитектурные проекты сразу 3-х станций («Красные ворота», «Сокольники» и «Кропоткинская» (в те годы — «Дворец Советов»)) на выставке в Париже получили призы Гран-при! Или суровые станции, открытые в годы Войны. Да-да, многие удивляются факту, что метро продолжало строиться и в «сороковые роковые», но это так. Как только враг был отброшен от границ Москвы, метро продолжило расширяться, в военные годы на схеме появилось 7 новых станций (Замоскворецкий и Покровский радиусы). Или помпезно-роскошные станции послевоенного времени, особенно Кольцевая линия («Большое кольцо» — так называли в годы строительства эту непривычную линию без начала и конца). Период хрущевской оттепели тоже нашел свое отражение в подземном городе — параллельно созданию массовых застроек «хрущевками» наверху, здесь возникли почти близняшки в виде множества типовых колонных станций: Калужский, Ждановский (ныне Таганский), Краснопресненский радиусы, а также специфическая (фактически наземная) Филевская линия. По мере развития страны, архитекторы метро снова стали проектировать неповторимые станции, используя интересные приемы света, форм оформления, живописи, скульптуры, дизайна различных элементов. Интересный способ оформления был придуман в возведении станций, название которых созвучно городам или регионам бывшего СССР, других стран: на «Белорусской» (кольцевой линии) на потолке сделаны цветные панно на тему возобновления мирной жизни в послевоенной Белоруссии; на пилонах «Рижской» можно полюбоваться рельефами на керамике (честно признаюсь, что я часто ездил мимо этой станций в детстве и только недавно увидел это творение) на тему видов Риги и Латвии. Эти традиции продолжены и ныне — стоит вспомнить станцию «Римская» (с оформлением на тему «Архитектура вечного города») или «Братиславскую». Но пик оформления станций с названиями городов, на мой взгляд, пришелся на «Пражскую». В годы ее создания (начало 1980-х) между Москвой и Прагой был организован обмен проектировщиками и строителями метро: в центре Праги москвичи возводили пилонную станцию «Московская» (в середине 90-х чехи ее переименовали; считаю, что это было ошибочное действие), а на юге Москвы одну из станций возводили специалисты метро из Чехословакии. Станцию в честь этого так и назвали — «Пражская». На самой станции в облицовке колонн использованы не традиционный для нашего метро мрамор, а металлические формы. В шикарном южном вестибюле можно увидеть панораму Пражского Града и скульптуры: одна внутри перехода в виде порхающей девушки (олицетворяет Влтаву), другая на улице — о советско-чехословацкой дружбе (два космонавта из наших стран стоят в обнимку).

Самое главное замечание к этой части: на экскурсию по московскому метро никогда не ездите в «часы пик». Говорю не просто так: несколько раз в такое время на кольцевой линии встречал группы иностранных туристов. И вместо того, чтобы рассматривать, например, мозаичные панно на потолке «Комсомольской-кольцевой», им приходилось вжиматься в колонны, чтобы спешащая из метро на железнодорожные вокзалы толпа не снесла их. Лучшее время для познавательного путешествия по станциям метро — выходные. В идеале — дневное время в воскресенье, когда никто никуда не спешит и людей в метро не очень много.

4. Несколько занятных историй

Пока писал первые части, вспомнились интересные моменты из своих путешествий по подземному городу. Решил поделиться.

Ехал как-то в давнем детстве по «зеленой линии» в первом вагоне. Воскресенье, людей немного. И вот поезд подъезжает к «Горьковской» (ныне «Тверская»), тормозит. Но машинист как-то медленно реагировал, в результате состав проехал станцию на половину вагона, то есть первые две двери оказались уже в тоннеле. Назад, насколько я знаю, сдавать поезд в метро с пассажирами не разрешается, поэтому двери открылись в таком виде. Те, кто хотел выходить, спешно перебежали в двери конца вагона. Мне же было необычно увидеть в открытые двери вагона не мрамор и гранит, а тюбинги тоннеля и кабели.

Совсем недавно, в сентябре 2005 года, мой хороший друг пригласил посмотреть станцию «Деловой центр», за сутки до открытия. Разумеется, с радостью принял его приглашение. Добро от руководства строительства получено, и мы с фотоаппаратами спускаемся на станцию. Когда идешь по неработающему эскалатору, на котором нет ни одного светильника, а на станциях и в вестибюлях свет горит только из временных тусклых лампочек, сразу возникает ощущение мрачного подземелья. К тому же, ну никак мы не верили, что за сутки все доделают и станцию откроют. Но в чудо надо верить, и в указанный день — 10 сентября — станция была открыта и заиграла во всех красках. Кстати, интересно было познакомиться и поговорить с Главным Создателем станции — ее архитектором А.Л.Вигдоровым, который (и это чувствовалось!) переживал над завершением ее создания, внимательно смотрел, как меняется ее вид с подключением новых ламп. Ранее им были спроектированы такие станции, как «Ленино» (сейчас — «Царицыно»), «Чеховская», «Тимирязевская», «Алтуфьево», «Чкаловская» и другие, участвовал в реконструкции «Воробьевых гор». Удалось немного поговорить. В ближайшее время ему поручено заниматься реконструкцией станции «Кунцевская». Не удержались от вопроса о его любимой станции из реализованных. «Последняя из созданных — всегда самая любимая. Ведь ее вынашиваешь, словно ребенка. На чертежах же лишь линии, контуры, оттенки, а тут — на готовой станции — ты уже видишь свой результат, насколько полно удалось реализовать свою задумку».

Упоминая «Чеховскую» есть что вспомнить и о ней. Узнав из газеты «Вечерняя Москва», что эту станцию откроют 31 декабря 1986 году, я, 12-летний мальчик, уже самостоятельно перемещающийся по Москве, отправился ближе к вечеру к ее входу, у кинотеатра «Россия». Вход в метро из подземного перехода один, и он был еще закрыт. На всякий случай зашел на «Пушкинскую» и «Горьковскую», но оттуда переход тоже был закрыт. Вернулся к входу из города. Несколько человек ждали открытия, но их было немного. Постепенно большая часть не выдержала и, заторопившись к Новому Году, ушла. Но я ждал, и вот примерно в 20 часов двери открыли. Необычный спуск на эскалаторе без оплаты и лишь потом турникеты, потом опять эскалаторы (суммарно при строительстве этой станции, на вход и пересадку построили аж 24 эскалатора!). Впереди меня прорвался лишь один мужчина, и я радостный оттого, что оказался 2-м пассажиром на станции (с пересадок и поездов людей еще не прибыло), посмотрев архитектуру, поспешил домой на встречу Нового Года.

Еще запомнились посещения других строящихся участков. Мне повезло в этом смысле: метро в Отрадное, где я провел все сознательное детство, начали строить в конце 1980-х, когда я был уже старшеклассником. С друзьями из класса мы несколько раз устраивали по вечерам будней или в выходные дни самостоятельные походы по строящимся тоннелям (к «Владыкино» и в сторону метродепо), помню стадии возведения станции «Отрадное». После открытия «Отрадного», ходили по продолжению линии в Бибирево, потом в Алтуфьево. И сейчас, проезжая по тем местам в вагоне, порой охватывает желание вернуться в те годы — вот тут мы где-то заходили с улицы через вентиляционный люк, а там стена тоннеля заканчивалась и дальше был лишь котлован на улице. Вот бы вернуться в то время хотя бы на пару часиков…

В те же далекие 1980-е годы, однажды в вагоне была открыта межвагонная дверь, причем закрыть ее было нельзя — язычок замка был наружу. Поезд ехал в сторону «Пражской», а дверь была открыта с южного торца вагона. Поэтому при наборе скорости ветер открывал ее внутрь вагона, если ее не придерживали ногой рядом сидящие. На «Нахимовском проспекте» один мужчина догадался, что надо сообщить машинисту по внутривагонной связи об этом, но не сказал о какой именно двери идет речь. Машинист его не понял, сообщив, что все его двери (он решил, что речь об автоматических дверях для выхода на станцию) работают исправно. Ради интереса, я доехал до конечной и вот уже там, проходя рядом с составом, машинист увидел открытую дверь и запер ее в обычное состояние.

Еще более давно, в середине 80-х, когда в Отрадном не было метро и большинство людей ездили на автобусах на «Бабушкинскую», мы с другом два раза в неделю ездили на «Лермонтовскую» (сейчас — «Красные ворота») в кружок юных железнодорожников. Тогда по Калужско-Рижской линии ходили еще старые вагоны серии Е и ее модификаций (это те, которые имеют внизу по одной большой фаре с каждой стороны и три маленьких огня наверху). Мы всегда ездили в первом вагоне и выискивали из них такой, чтобы в окне двери, ведущей из салона в кабину машиниста, были процарапаны дырочки. С жадностью мы смотрели в эти отверстия или царапины, наслаждаясь видом из кабины машиниста вперед, наблюдая какими изгибами движется по тоннелям состав и как неожиданно (или наоборот — издалека) появляется яркий свет приближающейся станции. Эти детские желания порой одолевают меня и сейчас, но вагонов той серии в Москве совсем мало и ходят они лишь на 4-х линиях, на которых я бываю по делам очень редко.

Но самый запоминающийся момент в метро был таким. Заканчивался 1992 год, шел его последний день. Я учился на 2-м курсе МИИТа и днем возвращался с консультации перед экзаменом (сам экзамен был в первых числах января). Сел на «Менделеевской» в поезд, все вроде как обычно. Но на «Савеловской» машинист объявил: «Поезд следует до станции «Бибиревская». Как это? Во-первых, станция еще не было открыта (я точно знал, что ее откроют только вечером), и во-вторых называться она будет «Бибирево». Народ же в вагоне тоже переглянулся: «До какой поезд идет, до Дмитровской что ли?». Постепенно в вагонах осталось совсем немного людей, но вот «Отрадное», машинист не объявляет привычно «Освободите вагоны», а молчит. Люди с интригующими лицами сидят. Наконец, спустя минуты три, из динамиков раздается: «Двери закрываются, следующая «Бибиревская»!». Что тут в вагонах началось: люди встали, стали обниматься, поздравлять друг друга с новой станцией и с наступающим 1993 годом, кричали «Ура» и смотрели в тоннель на убегающие назад огоньки, вдыхая этот неповторимый запах свежепостроенного метро. Но вот и «Бибирево». На станции вовсе не пассажиры, а еще вовсю хозяйничают строители в робах и касках, протирающие светильники, убирающие мусор, на полу еще слой опилок (для защиты от царапанья гранитных плит при строительстве). Машинист поздравил всех с Наступающим. Все пассажиры вышли, удивляясь и осматривая все вокруг. Строители с не меньшим интересом рассматривали непонятно откуда взявшихся пассажиров (открытие было запланировано только вечером). Жаль конечно, что тогда у меня с собой не было фотоаппарата. Зато теперь я его вожу всегда. На всякий случай.

5. Проблемы, проблемы…

К сожалению, приходится осознавать, что наряду с красотой ярких станций, в метро нас встречают и не очень приятные вещи. В «часы пик» метро работает с большой перегрузкой и очереди на эскалаторы пересадок стали, увы, привычными. Кто же даже четверть века назад мог предсказать, что число пассажиров перевалит 9 млн. в сутки? Вся надежда на новые линии (особенно вторую кольцевую), но на современное финансирование метростроя выделяется мизер.

Пивные банки и бутылки тоже не доставляют радости пассажирам. С учетом отсутствия туалетов в метро (еще одна проблема), распитие пива под землей не принесет счастья ни его употребившему, ни окружающим. Поставленная бутылка уже на следующей остановке начинает накатываться на ноги и даже застревать между закрывающимися дверями. Говорят, что в метро Санкт-Петербурга не пропускают ни с пивом, ни с мороженым, и с правильностью этого нельзя не согласиться. Давайте все-таки «земные дела» доделывать наверху, весь мусор выкинем в урну, а в метро лучше внимательнее посмотрим на архитектурные великолепия. Мы же не ходим в «Третьяковку» с пивом и мороженым…

Безопасность. Прежде всего, она зависит от каждого из нас самих: свои сумки в вагонах и на эскалаторах держите только перед собой, к краю платформы старайтесь не подходить, в случае оставленных вещей сообщите машинисту или милиционеру, в толпу лезть не спешите. Но кроме этих, в общем-то, понятных вещей, есть те, о которых тоже нужно знать (но инструкции по ТБ пассажирам метро не выдают). Например, что делать, если человек (не дай Бог) упал на рельсы? Прежде всего, не надо паниковать, нужно следовать разуму (для того, чтобы в шоке не растеряться, постарайтесь проигрывать ситуацию в голове хотя бы 2-3 раза в месяц, мысленно представляя себя на рельсах). Упавшего непременно увидят люди на платформе и сообщат дежурной или милиционеру, поэтому ему нужно лишь позаботиться о своей безопасности. Не надо пытаться залезать обратно на платформу: как раз там — под ней — идет контактный рельс с 825V (сверху на нем кожух, но где гарантия, что он выдержит вес). Если поезда еще нет — нужно двигаться по желобу между рельсами к голове поезда (т.е. в сторону интервальных часов: чем ближе к ним, тем медленнее движется состав и тем раньше машинист его успеет остановить). Если поезд уже слышно, необходимо ложиться в этот самый желоб: ногами к составу, лицом вниз. Не бойтесь, так как желоб сделан с запасом и даже самый плотный человек разместится без риска быть задетым. Важно только то, чтобы никакие шарфы или галстуки не торчали сверху, во избежание намотки на ось поезда.

Если заметили что-то подозрительное, сообщите работникам метро. В каждом вагоне есть «коробочки» на стенках — это устройства связи с машинистом. Нажимаете на кнопку, держите (не отпуская!) и говорите машинисту причину вызова, не забыв назвать примерное нахождение вагона: машинист примет решение и передаст информацию на ближайшую станцию. На самих станциях (и в вестибюлях входов-выходов) для этих целей в этом году установили т.н. «колонны безопасности» (прямоугольники красно-синего цвета): тревожная кнопка находится на красной половине, кнопка для получения информации — на синей.

На каждой станции (и на пересадках) также установлены камеры наблюдения, вся информация с них передается на пульт дежурного. В самом ближайшем будущем камеры наблюдения появятся и в вагонах, так что уровень безопасности повысится еще больше.

6. Чуть-чуть статистики

Для тех, кому интересно, я приведу немного сухих цифр о сегодняшнем метрополитене Москвы. Длина всех линий 278 км, развернутая длина путей — 799 км. Число станций — 172 («Парк Победы» считаем как две станции). Самый длинный перегон — 3,39 км — между станциями «Волгоградский проспект» и «Текстильщики», самый короткий — 510 м — между «Александровским садом» и «Арбатской». Число линий — 12 (считая Бутовскую линию легкого метро), самая длинная линия — Серпуховско-Тимирязевская — 44 км, самая короткая — Каховская (3,3 км). Парк вагонов составляет более 4300 штук. Минимальный интервал движения — 90 секунд (на 4-х самых загруженных линиях), максимальная частота движения — 39 пар/час. Самая глубокая станция в Москве — «Парк Победы» (точнее их две самых глубоких).

Проезд в московском метро по карточкам и смарт-картам. Цена поездки дифференцирована (чем больше человек ездит, тем дешевле каждая поездка), карточка на 1 поездку стоит 13 рублей (0,45$), в начале 2006 года нам обещают непонятное подорожание в 1,5 раза (до 18 рублей) и это притом, что с 1.1.2005 число льготников было снижено до минимума, а доходы метро увеличились! Но есть способ ездить в метро в новом году и по старой цене — купить смарт-карту (50 рублей) и зарядить ее (до подорожания) на год вперед: 4100 рублей без ограничения числа поездок. Можно зарядить и на квартал (1100 рублей). Одно замечание: при утере смарт-карты, она не восстанавливается.

7. «Осторожно, двери закрываются, следующая станция…»

Здесь мысленно поставьте название вашей ближайшей станции, ведь мы уже почти подъезжаем и наше малое или большое путешествие по подземной Москве подходит к концу.

Наверное, почти у любого москвича или гостя нашего города есть любимая станция. Строгая «Пушкинская» или нарядная «Новослободская», изящная «Кропоткинская» или воздушная «Маяковская». Остановитесь сегодня на минуту-две в метро, посмотрите вокруг — на стены, колонны, своды, светильники, чеканку, панно — все это с любовью и нежностью создавалось более семи десятилетий людьми самых разных национальностей. Только для того, чтобы мы чувствовали себя в мире красоты и гармонии. Даже находясь на десятках метров под землей. И не ощущали давления этой толщи, а наоборот — парили!

Нашему метрополитену 70 лет, но разве он старовато выглядит?

…И пусть бывает нам здесь часто нелегко,
Но я люблю мое Московское метро.
И поезд мой, словно голубой дракон
Летит вперед, под звонкий гулкий рельсов стон.
(«Песня машиниста Московского метро»)

Текст написан специально для раздела «Москва» сайта «100 дорог».

Всеволод Назимкин (г.Москва) декабрь 2005г.